國家發改委和民航局昨天調整國內航線燃油附加費徵收標準，800公里以下航線每位旅客由60元提高到80元，800公里（含）以上航線每位旅客由100元提高到150元。這是2005年8月恢復徵收燃油附加費後的第四次上調並恢復到歷史最高水準（7月1日《南方日報》）。

航空煤油價格漲了燃油附加費跟著聯動上漲，並不讓人感到意外，僅從緩解航空公司燃油成本壓力的角度看，此舉也顯得順理成章。但最低33%最高50%的上調幅度，是否有過大之嫌？我們知道，此次航空煤油價格上調1500元，漲幅不過23%，這意味著燃油附加費的平均上漲程度差不多是油價上漲的兩倍；更重要的是，面對燃油價格上漲，除了調高燃油附加費，打消費者的主意外，作為航空運輸業管理者、經營者的有關部門、航空公司，是否還有其他更可行辦法——如改善管理、內部挖潛應對呢？答案應該是肯定的。

2006年國際評級機構惠譽在分析中國航空公司孱弱的盈利能力時認為：“造成中國航空公司單位航油成本較高的更主要原因是航油消耗效率較低，而不是國內航油價格偏高這一因素。”數據顯示：“中國內地主要航空公司的單位成本高出香港國泰航空公司15%至40%”，此外，“中國航空公司的機場建設費，飛機維護費用，市場行銷和行政支出成本以及機上服務費用等支出，均較國泰等其他區內對手高。”這表明，目前國內航空公司的經營壓力不只來源於外部的油價上漲，更來自自身經營管理能力的低下，如果能切實提高這種能力，其挖潛降耗的餘地，實際上是非常之大的。

國外航空公司提高航油消耗效率的省油“高招”：美國西南航空讓飛機“減速”,據該公司稱，每班航班只需增加1至3分鐘飛行時間，每年即可省下4200萬美元的燃油開支。美國西北航空和達美航空的貨機都將飛機外殼所有油漆全部刮掉，以減輕飛機重量，達到節油目的。

國外航空公司不遺餘力、絞盡腦汁挖掘降耗潛力的管理精神、經營理念，無疑值得國內航空公司學習、借鑒。如果國內航空公司能學習借鑒國外好經驗，大幅提高管理能力經營水準，而不是一味指望提高燃油附加費來轉嫁成本壓力，那麼，這將不僅有利於維護廣大消費者的利益，最終必將有助於提升其內在的經營活力和市場地位。（張貴峰）