今後新勢力造車進入門檻越來越高

新勢力造車獲批難度加大

從去年6月開始暫停新能源汽車生産資質審批，到近期表態“開展新能源汽車企業的清理規範”，發改委一系列政策“剎車”意味著今後新勢力造車進入門檻越來越高。上周，一份發改委擬發佈的《汽車産業投資管理規定（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）在網上流傳，以取代之前的《新建純電動乘用車企業管理規定》《關於完善汽車投資項目管理的意見》等早期汽車産業投資政策，讓大多數造車新勢力直冒冷汗。

獲得資質將難上加難

新的《徵求意見稿》中，最值得關注的是新能源車企審批權的下放。《徵求意見稿》第五條明確提出，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。而2016年12月國務院印發了《國務院關於發佈政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知》，已經規定原則上不再核準新建傳統燃油生産企業，其中新建純電動乘用車生産企業（含現有汽車企業跨類生産純電動乘用車）項目，由國務院投資主管部門（發改委）核準。這一變化意味著今後包含新能源項目在內的汽車産業政策開始強化各地方的主體責任。

與此同時，對各地方的新能源項目也提出了嚴厲的規定。比如當地電動車推廣水準要高於全國平均水準；核準新的電動車項目前先要清理新能源僵屍車企；已經有新能源汽車項目的，項目達産前不能再審批新項目等等。另外，對於已經獲得資質的新能源汽車的項目投資同樣嚴格要求，比如項目大規模量産前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生産自有註冊商標的産品等。

一些機構專業人士認為，這些規定意味著，在審批權下放的同時，也為各地方審批權戴上了“緊箍咒”，一些前期隨意審批、亂審批的現象將得到有效遏制。對於各地政府來講，不管是傳統車生産能力還是新能源汽車生産能力，在備案新項目之前，都要先將同領域的僵屍企業清理工作完成。其中對於僵屍企業的界定為：乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛。各地方推進僵屍企業的清退工作，意味著目前排隊等候審批的造車新勢力獲得資質將難上加難。

一心一意造車是根本

新的《徵求意見稿》中，對於新能源汽車企業的管理是最大的一個亮點。

首先，明確新建純電動汽車企業建設規模，純電動乘用車不能低於10萬輛，純電動商用車不低於5000輛，項目應建設在産業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域，以此推動新增産能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統燃油汽車替代潛力較大的省份集中。其次，要求新能源汽車企業股東在量産前不能撤出股本，此舉意味著“圈錢式”投資被禁止。再有就是要求新能源項目投産只能生産自有品牌，對於目前代工投産做出一定的限制。

目前，已經獲得生産資質的十幾家新能源汽車企業在建項目，比如小鵬、廣汽新能源、廣汽蔚來、陸地方舟等、合眾新能源、威馬汽車、長江汽車、零跑汽車等、前途汽車、電咖、車和家、愛馳汽車、江鈴新能源等，大部分還沒有達到産能規模，有一些項目因為股東的原因進展緩慢，這些項目今後仍將面臨一定的變數。除此之外，對於已經投資的新能源車企股東，在已有項目未達到産能規模前，也不得投資其他新能源項目，避免多點投資、重復投資。

另外，對目前新建新能源汽車代工生産的模式，規定要求項目投産只能生産自有品牌産品。這一規定意味著，目前已經在新建純電動汽車生産企業投産的電動車，只能使用自有品牌的車標。比如蔚來與江淮、小鵬與海馬等合作新能源汽車項目，今後在正式銷售中或將遇到一定市場監管。目前，蔚來和小鵬汽車已經開始就此事與代工廠進行最後的商榷。

新能源車進入“後補貼”時代

據了解，從去年至今，排隊等待審批的新能源汽車企業仍然有近200多家，越來越多的企業看中新能源市場未來潛力的同時，更看中新能源市場當下的“實惠”。

但是從今年起，新能源汽車補貼開始退坡，導致上半年國內新能源市場出現了一定幅度的波動。工信部部長苗圩在年初的中國電動車百人會2018年論壇上明確表示，“如果都堆到2020年年底一次性調整，企業壓力會很大，還不如分段調整，逐步釋放壓力，使大家能夠平穩度過補貼退坡的影響。”作為一種補償手段，下一步工信部將推進新能源汽車積分管理工作，擬通過財政補貼的方式完善對新能源車企的補貼。

國家發改委有關人士也表示，下半年將在新能源汽車投資和轉入清退上進一步探索。比如開展新能源汽車企業的清理規範，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化産業佈局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。從政策面來看，新能源汽車已經進入“後補貼”時代。

一些專業人士預測認為，隨著政策的調整，造車新勢力的熱度會有一定程度的降低，市場會趨於理性。