電動化轉型,在歐美國家似乎沒有想像中那麼容易。近期,部分歐美車企稱因需求放緩而削減或推遲電動汽車生産。之所以會如此,一方面是因為歐洲和美國電動車的利好政策收緊或者直接取消,“燃油車禁售令”推遲,排放限制也放寬,另一方面則是由於車價高和充電設施不完善等原因導致電動車市場發展和銷量不如預期,車企自身的研發、生産和銷售等環節也需要大量投入,使得車企放緩電動車計劃。
推遲進程
燃油車向電動汽車過渡所需時間或許比想像中更長。美東時間7月24日,福特汽車公佈今年第二季度財務數據。財報顯示,福特汽車二季度總體營收優於預期,不降反增。
其中,傳統汽車業務增長明顯超預期,而電動汽車業務繼續虧損。具體來看,該公司的電動汽車部門Ford Model e的營收同比下降37%,至11億美元;負責福特汽油和混合動力汽車業務部門Ford Blue營收為267億美元;而商業部門Ford Pro的營收為170億美元,分別增長了7%和9%。
“由於持續的定價壓力和對下一代電動汽車的投資,預計2024年Ford Model e部門將虧損50億至55億美元。”福特汽車方面表示,電動汽車業務第二季度的息稅前虧損達11億美元,是因為第一代電動汽車面臨全行業持續的定價壓力,批發價格也較低。
就在此前兩天,福特汽車承認,其此前制定的歐洲電動汽車發展目標過於激進,將放棄在2030年前實現歐洲車型全面電動化的目標。
在電動汽車銷量前景上不明朗的還有通用汽車。財報顯示,通用汽車電動汽車二季度交付量同比增長40%,達到21930輛,佔美國區總銷量的3.2%。通用汽車預計,一旦到第四季度達到20萬輛的産量,其電動汽車將在生産或邊際貢獻的基礎上實現盈利。然而,該公司亦正在放緩其電動汽車戰略。
7月15日,通用汽車首席執行官瑪麗·博拉(Mary Barra)表示,由於電動汽車需求放緩,公司將無法實現到2025年底生産100萬輛電動汽車的目標,未來電動汽車計劃將根據需求靈活調整。隨後,通用汽車順勢宣佈,再次推遲位於底特律Orion組裝廠的電動汽車生産線,並延後一款別克插電式混合動力車型的推出,原因同樣是需求不足。
需求放緩
除了美係汽車品牌,近期保時捷等多家歐洲車企亦著手調整此前制定的電動汽車轉型規劃。7月22日,由於插電式電動汽車在歐洲等市場的銷售勢頭低於預期,保時捷表示,將放棄此前設定的2030年電動汽車銷量佔新車銷量80%的目標。“儘管未來幾年將推出多款備受期待的電動車型,但向電動汽車轉型的速度比預期慢,這一目標過於激進。”
同日,奧迪宣佈將在未來幾年擴展並升級混合動力産品線,同時在主要車型細分市場保留燃油和電動車雙線佈局。更早之前,賓士還宣佈其將50%電動車銷售佔比的計劃從2025年推遲到2030年;凱迪拉克也確認2030年後繼續銷售燃油車,而此前其計劃到2030年將不再銷售內燃機車型。
“插電式混動車型的重要性比最初預期的更高,燃油車向電動汽車過渡所需時間比想像中更長。”奧迪CEO格爾諾特·多爾納如此承認。
不僅僅是企業有此想法。據外媒報道,美國近期宣佈放寬“2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量”的目標。這是繼去年9月英國宣佈將“2030年燃油車禁售令”推遲到2035年執行,又一個國家推遲了電動化轉型進程。
歐美推遲電動化進程,無一例外都指向消費需求不足或放緩。從賓士、福特、奧迪到通用,這些國際巨頭在回應推遲計劃的聲明中,都不約而同地提到了“電動車需求放緩”這一原因。多數國際車企的電動車産品,在全球市場上的銷量未達到預期。
據EV Sales統計數據,雖然全球新能源汽車銷量正在快速增長,但2023年美國新車銷售中只有9%是電動車。另據道瓊斯的華爾街日報和巴倫週刊統計的數據,去年12月,歐洲的純電車銷售量同比下降了近四分之一,混電車更是下降了34%。
中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為,歐美電車消費需求不足,部分原因是單車售價昂貴,如美國電動車平均售價要比燃油車貴近13000美元,而當地油價比電費還便宜;同時美國消費者向來偏愛大型車,但在電動車時代,大型車意味著大電池,這直接帶來原材料等成本的劇增。
轉型阻礙
伴隨市場需求下滑的是,電動車的高昂投資導致車企虧損加大。福特在2023年的財報中表示,儘管公司實現扭虧為盈,取得43億美元凈利潤,但電動車業務的虧損額仍然高達47億美元。福特表示,目前純電車型的研發佔了資本支出的40%。類似因推進電動車進程而導致的虧損也出現在大眾與BBA等歐洲車企。
賓士的財務狀況也受到電動車業務的拖累。數據顯示,賓士2023年雖營收實現增長,但凈利潤同比下滑1.9%至145.31億歐元。賓士此前曾明確表示,在開發電動車過程中,電池原材料、軟體開發、電力成本佔比過高,導致電動車生産成本高於傳統燃油車。
“歐美車企延緩原本比較激進的電動汽車發展目標,是一個從盲目口號式階段向理性確定戰略目標轉變的過程。”在顏景輝看來,一方面,歐美車企的燃油車憑藉多年積累的經驗和品牌優勢,正處於變現期,而電動汽車産業目前普遍處於投入期,相關業務巨大缺密碼大家力不從心;另一方面,在電動汽車産業發展初期,必然需要政府通過補貼等形式在充電補能設施建設等方面施以援手,實現行業“冷啟動”,但在諸多因素影響下,歐美國家政府很難將更多的公共資源投入到電動汽車領域。此外,中國電動汽車産業的迅猛發展極大地加劇了歐美車企對未來全球汽車勢力格局演變的擔憂。
乘聯會秘書長崔東樹則表示:“技術挑戰是導致(歐美)電動化步伐放緩的因素之一。目前他們的電池的能量密度、充電速度以及回收處理等方面仍存在諸多問題,解決需要時間和研發投入,這都不是歐美車企能在短期內可以完成的。”同時,對德國這樣的汽車大國來説,政府近期對電動車補貼的取消反映出財政壓力以及對現有傳統汽車産業結構的保護。
儘管如此,IPG中國區首席經濟學家柏文喜認為,純電動汽車的未來發展增長趨勢是確定的,車企仍需提高關鍵技術水準,提升生産效率,降低生産成本,以應對市場競爭壓力。
(責任編輯:柯曉霽)