國産大型郵輪正向我們駛來

近日，國産首艘郵輪實現首臺主發電機動車和全船中控系統上電的重大節點。至此，中國首制大型郵輪總體進度已完成77.27%。

設計噸位14.2萬噸，比一艘航母還要大；600多米高，相當於20層樓；可同時容納超5000人出行，相當於十多架波音747客機的容量——近日，中國第二艘國産大型郵輪正式開建，引起廣泛關注。同時，第一艘國産大型郵輪也完成船體工程，穩步向前推進。

大型郵輪與大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦一道，被譽為造船工業“皇冠上最耀眼的明珠”，是中國造船工業目前唯一尚未完成的高技術船舶産品。大型郵輪的建造為何這麼難？中國遊客何時可以坐上中國造的大型郵輪？

建造進展如何？

——國産首艘大型郵輪舾裝工程正在收尾，第二艘已開工，其設計建造代表一國裝備建造能力

上海浦東，外高橋港，一艘“海上巨無霸”靜靜矗立。海風拂過潔白船體的流暢線條，彰顯了建造的精益求精——建造誤差不超過20毫米，保證了船體建造的安全、可靠，也為船體塑造了完美線條。這就是中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司建造的國産首艘大型郵輪。

中國是全球第一造船大國。根據工業和資訊化部發佈的數據，今年1至6月，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計，分別佔全球總量的45.2%、50.8%和47.8%，穩居世界第一。

在高技術船舶方面，中國已建造2艘國産航母，並逐步掌握了LNG船的設計和建造能力，成功建造、交付LNG船30余艘。但大型郵輪的建造剛起步。

2018年11月，中國首制國産大型郵輪建造合同簽署。2019年10月18日，首制大型郵輪正式開工建造。“目前，這艘大型郵輪船體工程已經結束，舾裝工程正在收尾，我們正圍繞區域完工、調試準備、內裝有序展開推進工作。”該郵輪建造方——上海外高橋造船有限公司負責人對記者説。

據該負責人介紹，大型郵輪如同一座“海上移動城市”，是高端製造的代表。“首艘國産郵輪吸納了超過500家全球供應商，國際供應鏈的工程組織非常複雜。建造的過程，也是我們逐一攻克難點的過程。”

有了“一”就會有“二”。8月8日，中國第二艘國産大型郵輪正式在上海外高橋造船有限公司開工建造。目前，該郵輪詳細設計已完成約40%，生産設計模型平衡和結構生産設計發圖工作已全面啟動。這標誌著中國船舶工業初步掌握大型郵輪設計建造關鍵核心技術，邁入“雙輪”建造時代。

記者了解到，目前世界上最大的航母全長332.8米，噸位約10萬。而此次開工建造的第二艘國産大型郵輪總長341米，總噸位約14.2萬噸，噸位與長度均超越所有航母。

“相比首制船，第二艘大型郵輪總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了14.4米，客房數量增加了19間，達到2144間，能容納5232人，相當於一個足球場站滿的人數。在設計建造週期方面，我們壓縮了整整6個月，船型和配置的新變化也需要針對安全返港設計、重量控制、防火設計等重新開發論證。”該負責人説。

“大型郵輪作為集多種技術為一體的複雜海上平臺，是船海領域設計建造難度最高的船型之一，它的設計建造代表一個國家裝備建造能力和綜合科技水準。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶告訴記者，大型郵輪與貨船最明顯的區分，在於它不是為海上運輸貨物或滿足海上工程開發的特殊功能服務，而是圍繞著人的海上娛樂休閒服務。“從以貨物或者工程功能為中心轉為以人為中心，是船舶設計建造理念、技術以及運營服務的根本性轉變。”李彥慶説。

為啥難度高？

——首艘大型郵輪零件數達2500萬個，內部系統繁多、交互複雜，在結構等方面有特殊要求

大型郵輪的建造究竟有多難？

首先，大型郵輪船體設計與建造極為複雜。

李彥慶告訴記者，大型郵輪對船體重量重心、電力推動、震動噪音控制都有很高的要求，在航行安全性上的要求更是遠遠高於其他類型的船舶。不僅要做到安全返港，全船設計與運維的安全性也有極高標準。

郵輪是直接為人服務的，除安全外，在結構重量控制、防火設計、減少振動噪聲、提升舒適性等方面都有特殊要求，所涉及的技術、工藝和管理問題等在一般船舶建造中很少出現。

從建造來説，大型郵輪的建造涉及大量薄板裝配，在加工和吊運、薄板切割和焊接、變形控制等環節，都面臨許多難題。為解決這些難題，外高橋造船有限公司專門為國産大型郵輪打造了薄板生産智慧車間，以MES（生産資訊化管理）系統為核心，搭配工業網際網路技術，提升分段建造效率和精度管理水準，保證了船體建造的精準高效。“和航母、LNG船比起來，大型郵輪是民用産品中最複雜的高端典型代表，有著完全不亞於另外兩者的難度。”外高橋造船有限公司負責人説。

其次，“大個子”大而不粗，內部零件、系統等精細程度令人震撼，具有極高的技術含量。以中國製造的首艘大型郵輪為例，零件數量達到2500萬個，是目前全球最複雜的單體機電産品。

2500萬個零件是什麼概念？李彥慶告訴記者，一輛汽車的零件是1萬個左右，一架波音747飛機是五六百萬個。“大型郵輪內部系統繁多、交互複雜，各種管線系統的佈局以及船舶運作系統、休閒娛樂系統之間的高度整合都是難點，也為建造中的工程管理帶來挑戰。”

此外，郵輪內裝也是極具特色的龐大工程。國産大型郵輪首制船為滿足工程交付要求，按照最小的物理分隔單位對全船各功能區域實施代碼化管理，根據區域功能屬性將全船分為8大類、37小類、5800多個子區域。該負責人介紹，國産大型郵輪首制船的建造，逐步梳理清晰了船級社規範、技術要點和風險，攻克了客船住艙區域狹小、空間多的專業部署難點，基本掌握了豪華郵輪的各類專項設計技術。

郵輪的綠色環保水準也是需要考慮的重點。“在綠色環保性能方面，國産郵輪配置了高級污水處理裝置等設備設施，用以處理郵輪運營中産生的大量生活垃圾，保護海洋環境；同時，國産郵輪低硫油等環保燃料，結合脫硫處理設施，降低廢氣中硫含量，保護大氣環境。”外高橋造船有限公司負責人説。

郵輪産業怎麼發展？

——著眼于體系化、長遠化發展，努力提升國産郵輪品牌培育及運營能力

近日，工業和資訊化部、國家發展和改革委員會、財政部、交通運輸部、文化和旅遊部五部門聯合發佈《關於加快郵輪遊艇裝備及産業發展的實施意見》（以下簡稱《意見》），明確未來一個階段的發展目標：“到2025年，郵輪遊艇裝備産業體系初步建成，國産大型郵輪建成交付，中型郵輪加快推進，小型郵輪實現批量建造，遊艇産品系列多樣規模化生産，旅遊客船提檔升級特色化發展”。

李彥慶認為，《意見》的出臺為當前正在進行的國産大型郵輪工程注入了一股強力推進劑，堅定了行業發展郵輪的信心。“這有利於各類資源向國産郵輪工程聚集，比如相關的技術資源，配套資源等，對郵輪工程實施進度、培育國內自主供應鏈等將是巨大的促進。”

郵輪遊艇産業鏈長、帶動作用大，對提升現代製造業和現代服務業水準、塑造健康的上下游産業生態體系意義重大。“中國發展郵輪遊艇裝備産業，不只是參與這一産業的國際競爭，還是要從根本上推動郵輪遊艇消費的大眾化發展，創造內需新市場，著眼郵輪産業體系化、長遠化發展。”李彥慶説。這一體系包括：發展具有中國消費特色和文化內涵的郵輪裝備與産業，推出適合大眾化消費的遊艇和産業、推進適宜海濱休閒旅遊的基礎設施和配套休閒娛樂設施建設、加強郵輪遊艇公共資訊服務等。

未來，遊客不僅可以坐上中國自己建造的大型郵輪，郵輪旅遊也將有更加豐富的選擇。此次《意見》提出，推動三亞建設國際郵輪母港，推進上海、天津、深圳、青島、大連、廈門、福州、廣州等地郵輪旅遊發展，打造一批國際一流的郵輪旅遊特色目的地。“這既有利於中國建成郵輪旅遊目的地，鼓勵全世界旅遊者乘坐郵輪遊覽中國，又能開發中國的國內郵輪旅遊市場，還能夠促進中國的郵輪裝備製造業發展，有利於做大郵輪産業經濟的總體規模。”中國旅遊研究院副研究員黃璜對記者説。

“我們將繼續加強國際協同合作，在中國船舶郵輪産業發展的整體佈局下，打造中國郵輪製造産業新高地，提升郵輪製造對中國經濟的貢獻。”外高橋造船有限公司負責人説。

據了解，首艘大型郵輪計劃在2023年9月份完工交付，第二艘郵輪預計2025年12月底交付。“對於《意見》提出的發展目標，我們充滿期待。”李彥慶説，“經過2艘郵輪的實船建造和工程積累，屆時中國完全有能力初步建立起郵輪裝備産業體系。”

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