騎行熱潮之下，國産高端自行車被“卡脖子”

今年夏天，Alex經常夜騎的北京長安街上，騎友多得“如同下餃子”，幾乎每個路口都擠著百八十輛自行車等待衝鋒。Alex去年加入QNQ俱樂部時才三四人，現在已經發展到了四五十人，而自行車品牌的自有俱樂部規模更大，每次活動都能號召上百人。

為什麼喜歡騎車？“享受運動，征服未知，結識更多的夥伴，看更美的風景。”從山地到公路，玩騎行十多年的Alex還能羅列出更多騎車的好處，他的另一個明顯感受是，疫情以來參與騎行的人越來越多了。

疫情的不確定性和聚集風險讓私人出行方式和運動健康備受推崇，兩種需求在騎行中得到了完美契合。美團單車曾統計過，2020年春天，疫情剛得到控制時，全國日均騎行量較2月疫情暴發期間增長了4倍多。這股騎行熱持續至今，截至目前，在以分享生活方式為主的社交平臺小紅書上，有關“騎行”的筆記已超過120萬篇。

騎行運動的火熱帶動著整個自行車産業的發展。據中國自行車協會公佈的數據，2021年上半年，在輕工業的全部19個大行業中，自行車是為數不多的增加值增速超過30%的行業，高於全國工業增速 18.4個百分點。

但對於越來越高端化的騎行需求，中國自行車自主品牌顯得措手不及。國內自行車行業一度消沉許久，有大量自行車生産企業倒閉。2017年前後，快速崛起的共用單車從工廠産能和市場需求兩端瘋狂搶佔品牌自行車的發展空間，自行車品牌又遭受了一次打擊。面對這一波洶湧的運動騎行熱潮，國産品牌遠遠沒有準備好。

從接收産品，到組裝、檢驗，最後封箱入庫，自行車整套組裝流水線有二十多個環節。攝影/本刊記者李明子從接收産品，到組裝、檢驗，最後封箱入庫，自行車整套組裝流水線有二十多個環節。攝影/本刊記者李明子

中高端公路車“一車難求”

晚上7點多，瑞豹北京天壇店結束營業前，一位女騎手頂著高溫匆匆趕到，提走了展臺上剛擺出來的一款定價7699元的入門級耐力公路車。

“這款現在只有灰色XS，其他顏色和型號都賣光了。”瑞豹品牌區域負責人孔令滿告訴《中國新聞週刊》，他負責東北、華北和內蒙古三個區域，今年以來，不只是北京地區的運動自行車需求旺盛，二三線城市同樣一車難求，工廠訂單基本都排到了2023年。

創立五年的本土新銳自行車品牌SEKA同樣銷售火爆。“去年年底開始，國內和海外市場都只能接預訂單，沒有現貨，平均要等2~3個月。”SEKA品牌負責人劉志泉説。

自行車的細分種類很多，包括折疊車、山地車、公路車、死飛車、小輪車；頂級品牌通常是環法自行車比賽中的常用車，TREK（崔克）和SPECIALIZED（閃電）兩個品牌是車友心目中的高端系列，中國具有高度市場認知的品牌則有中國台灣的捷安特和美利達等。

一位自行車銷售人員透露，目前捷安特、美利達、崔克等中高端品牌的很多型號都處於斷貨狀態，中高端自行車及其核心套件被炒成了“理財産品”。英國自行車品牌Brompton（小布）因其品牌文化受到有收藏愛好車友的喜愛，甚至有人將其視為“藝術品”。在二手交易平臺上，原價過萬的Brompton二手車基本可以原價出售，如果遇上部分零部件停産，且顏色稀有、成色較新的“絕版”小布，甚至能高於原價售出。

高端公路車一車難求，反應的是騎行需求的顯著變化。專業資訊平臺美騎網發佈的《2021年中國運動自行車調查報告》（下文簡稱《報告》）顯示，山地車騎行用戶佔比從2017年的65%跌至2021年的48%，取而代之的是公路車用戶比重，從2017年僅次於山地用戶比例，一路攀升至2021年的74%，穩居榜首，是排名第三的折疊車用戶和第四位的城市通勤車用戶總和的三倍多。

《報告》通過數千份問卷調查發現，31-40歲的“中年”人群佔比自2017年起逐年上升，目前約佔自行車運動群體的1/3。超6成騎行愛好者居住在北上廣深等一線城市和省會城市，91%的受訪者參與騎行是為了“鍛鍊身體，保持健康”。

“考慮到騎行安全性和舒適度，騎友是願意為品牌的差異優勢買單的。”Alex介紹説，自行車運動是舶來品，在海外有幾十年、上百年的文化積澱，諸多品牌本身也是環法等國際頂級賽事服務商，所推出的民用車確實會帶來更好的騎行體驗，風阻更小、更輕便、更舒適。

《報告》顯示，近8成受訪者認為“品牌”是重要的，其中近一半受訪認為“品牌非常重要”。Alex介紹説，千元車在騎行圈只能算是起步，三五萬元的車算是中檔，頂級車售價基本在10萬元上下，比如最新款LOOK 785 HUEZ，而“豪車”能買到十幾、二十萬元。中高端運動自行車品牌大多集中在歐美國家，比如義大利梅花、美國崔克、加拿大賽沃洛，辨識度比較高的國産品牌主要是中國台灣的捷安特和美利達，大陸本土品牌如瑞豹、SEKA近幾年才獲得市場認可，暫時還改變不了高端市場由國際品牌壟斷的局面。

對於騎行市場來説，保有量最大的入門級自行車，單價多在5000~1萬元。《2021年中國運動自行車調查報告》顯示，2021年，購車預算在8001~15000元這一價格區間的消費者佔比最多，達到27.88%。而對於SPECIALIZED（閃電）這類高端品牌來説，買3萬~4萬元一台車的消費者一般都是剛入門；當感受到騎行的更多樂趣後，會進行換車升級，這部分人群會選擇單價5萬元以上的自行車。

中國自行車市場消費中高端化趨勢越來越明顯。《報告》顯示，“整車購買”3000元以上的消費佔比連續四年增長，與疫情暴發前相比，購車預算1.5萬元以上人群有明顯增加。購車預算在1.5~3萬元的騎行愛好者佔比超過1/4，僅次於預算0.8~1.5萬元的人群比例。

如果想要升級到更高配置，還要投入更多，對騎行愛好者來説，玩車投入沒有上限。為了讓愛車更安全、速度更快、更好看，小哲花了大半年時間進行了三輪改裝，除了車架，其他零件幾乎全換，整車升級的費用是折疊車售價的幾倍。“也有人説我交智商稅，但這就是我的生活態度，花時間和精力打造了一款只屬於我自己的自行車。”

越專業的騎手越是追求獨有的設備和體驗，也會不斷更疊車上的零部件。作為騎行附件，鎖鞋、騎行服、眼鏡、手套、頭盔等等，每一個種類都有從低到高不同的價格選項，是一項典型的拼裝備和“燒錢”運動。

“自行車本身也承擔著個性化表達的訴求，像潮流單品一樣裝飾個人生活，出現在不同騎行場景下，滿足多種搭配玩法的英國品牌小布就是這麼在國內市場火起來的。”騎行博主之喜對《中國新聞週刊》説，就像女生買口紅一樣，不會只忠於一個品牌的一個色號，一旦入了自行車的坑，忍不住“剁手”。

一直以來，自行車都存在復購率低的問題，但據《報告》調查，越經常騎車，換車頻次就越高，每天堅持騎車運動的用戶有47.35%會在三年內換車。當小哲把通勤折疊車升級到頂配後，為了體驗其他品牌不一樣的騎行感受，又陸續購入了4台小布和適合遠途騎行的公路車。

據中信證券發佈的《兩輪車行業自行車産業報告》分析，疫情驅動的消費升級背景下，自行車逐漸升級為一種運動消費休閒品。據中國自行車協會數據，僅2021年上半年，國內競賽型自行車進口量同比增長率就高達49.5%。

火爆的銷售行情，帶動了企業的業績增長。2022年3月底，捷安特集團公佈了最新財報，2021年全年銷售額為818億新台幣（約合人民幣180億元），比2020年增長了17%。美利達2021年財報數據顯示，稅前凈利潤達62億元新台幣，創下歷年新高。自行車變速器、零配件的龍頭老大禧瑪諾財報數據顯示，自行車部門2021年度凈銷售額4436.78億日元（38.39億美元），同比增長49.0%，營業收入更是同比增長82.7%。

但在這場“盛宴”中，國産品牌能分到的蛋糕並不多。目前歐洲是全球自行車的最大市場。荷蘭、德國是自行車産業發展較成熟的市場，集中了高端騎行品牌。而中國以勞動力和原材料的低成本，以及完善的供應鏈與組裝能力，成為全球最大的自行車生産和出口國，擁有全球一半以上的生産能力。中國已形成以天津渤海灣、江浙滬、珠三角為主的三大自行車集群産業帶。

大量自行車廠為了活下去，開始接單為共用單車企業代工時，原本市場佔比不高的運動自行車因其競技屬性和特殊使用場景，反而避開了“服務最後一公里”的慘烈競爭，一些堅持不做代工的自主品牌開始等到了春天。

“目前自行車産銷兩旺，訂單已經排到了明年。”山東泰山瑞豹複合材料有限公司總經理王春青介紹説，工廠既生産自有品牌瑞豹自行車，也為其他國際高端碳纖維運動自行車品牌代工，幾乎滿負荷運轉，仍然供不應求。

“國內的騎行人群還不到總人口的1%，和歐美國家40%的騎行人口相比，還有很大的發展空間。”王春青説，供不應求的情況可能還會持續3年左右，除了需求暴增，更因為産能不足，主要受限于核心零部件變速器的供應情況。

“卡脖子”的變速器

公開數據顯示，每年中國自行車産量佔全球近7成，但核心零部件變速器長期依賴進口。

中國自行車協會技術委員會委員余世光曾在媒體上介紹，國內市場1000元以上的自行車變速器，年需求量約800萬套，95%的份額掌握在日本禧瑪諾和美國速聯手中，禧瑪諾更是佔據了壟斷地位。

創立於1921年的禧瑪諾堪稱“自行車領域盈利能力最強的企業”。上世紀80年代，禧瑪諾預見性地進行了市場調整，預感在重工業發展後期，自行車主要功能將從交通工具轉向運動休閒，於是進軍山地車零件開發。當時禧瑪諾已經通過引進的西德冷鍛技術實現了對自行車零部件的微米級精度控制，被稱為“自行車界的英特爾”，決定做運動自行車零件後，禧瑪諾通過服務職業運動隊積累口碑，並通過專利保護不斷擴寬産品護城河。

據不完全統計，禧瑪諾和速聯兩家變速器企業在全球申請了五六千件專利，在中國的專利數量也超過了2400個，幾乎封死了後來者的追趕之路。目前市場排名第三的義大利變速品牌Campagnolo（簡稱CP）同樣受制於此。“很多用戶吐槽CP手變是為歐洲人大手型設計的，亞洲人不適用，實際還是專利問題，手變最人性化的結構和位置已經被禧瑪諾佔據了。”速瑞達自行車零件（佛山）有限公司總經理劉衛兵告訴《中國新聞週刊》。

整套變速裝置看似簡單，實則非常精密複雜。一套變速器通常包括六大部件，每個部件又包含多個小零件，上百個零件如何協調搭配，不僅是工程系統問題，還涉及到材料和鍛造工藝的選擇。變速換擋時聽到的清脆而平滑的聲響，就涉及到幾十個彈簧的彈力比例關係。“仿製並不複雜，關鍵是如何避開現有技術專利，研發出具有獨立智慧財産權的産品。”劉衛兵分析説。

繞開專利的前提是了解現有技術路線，然後提出不同的産品方案，但學習和突破過程仿佛拆解一個黑箱。“簡單來説就是不斷排除錯誤方案，提出一種猜測，驗證結果，如果落入既有專利範疇，那就失敗了，只能推倒重來。”劉衛兵説，他從事變速器研發二十多年，2014年離開外企，開始創業，公司前三年都投在研發上，核心團隊貼錢做産品，只賠難賺。

2017年，劉衛兵帶領團隊推出了首款自主研發的山地自行車變速系統，但又遇到了新問題，國內沒有整車品牌敢用。“你的變速器能給自行車品牌帶來更高溢價嗎？或者能做到比仿製品價格更低嗎？”當時劉衛兵最常被問到這兩個問題，在國內找不到生存空間，無奈只能出海。歐美自行車運動市場經過上百年發展，用戶消費心理相對成熟，對大品牌的依賴度較低，劉衛兵相信産品品質本身就能説話。今年夏天，速瑞達M610套件在義大利E-MTB耐力賽上幫助FOCARINI車隊獲得了女子組冠軍。帶著市場驗證成果和新的品牌故事，速瑞達今年6月重返國內市場。

“實驗室産品還不是商品，國産變速器的穩定性還沒得市場驗證，一旦批量使用，10萬、20萬自行車投入市場，萬一齣現問題，車企的試錯代價是巨大的。”一位整車品牌負責人告訴《中國新聞週刊》。

騎行圈流行一句話：一輛自行車的品質，由禧瑪諾的等級決定。一旦用上禧瑪諾變速器，自行車價格立刻上漲一兩個檔次。受全球疫情和自行車需求增長的刺激，禧瑪諾近年來已經連續漲價兩次，每次上浮10%左右。

受疫情影響，禧瑪諾在菲律賓、新加坡的工廠曾出現停産，交期不定。目前一整套産品實際由不同國家工廠生産，分批到貨，要等很久才能湊成一套變速器，嚴重擠壓了整車品牌的資金鏈。王春青坦言，顧客等的工廠排期實際就是關鍵零部件的交期，他自嘲説，自行車品牌仿佛在給供應商打工。

“變速器漲價不是商量後的結果，而是供應商直接通知，不論B端整車廠還是C端用戶，誰也不想陷入這麼被動的境地。”劉衛兵印象中，2014年，某知名自行車配件大廠關閉中國工廠後，國內涌現出一批國産變速品牌，個別企業堅持到今天，隨著技術與生産進步，産品不再只是高性價比的“替代品“，一些本土變速器已經被自行車整車廠商採用，完成了部分國産替代。

相比于傳統機械變速領域趨於穩定的競爭結構，有業內人士提出，在電子變速領域，國內外幾乎站在同一起跑線上，或許還有彎道超車的希望。“佈局時間一樣，不代表基礎也一樣。”劉衛兵説，禧瑪諾和速聯同樣看到了電子變速的未來，據他所知，這兩家公司已將一半以上的技術力量鋪到電子變速器研發當中，目前禧瑪諾每年申請的與電變相關的新增專利就有40個左右，速聯約有20個，超越並非易事。

漫長的突圍之路

在創立SEKA品牌之前，劉志泉曾是資深Fitter（幫助騎行者評估需求），了解國內用戶對自行車幾何的訴求。隨著國內騎行群體的壯大，越來越多的國人希望買到運動性能好、幾何舒適、顏值高、性價比高的國産自行車，這也是SEKA研發的起點。

在過去很長一段時間裏，本土自行車品牌以生産性價比高、附加值低的通勤車為主，大多為鋁合金材質。儘管中國進口自行車不到出口總量的千分之一，但進口主流自行車單價約為出口主要類型單價的17倍。中信證券研究指出，國內自行車裝配OEM/ODM廠商産量佔全球60%以上，但利潤微薄，毛利率不足15%。而傳統自行車品牌商平均毛利率接近30%。産能集中在中低端、産品利潤率低，是中國自行車産業的痛點。

在國內民用市場上，高端自行車仍以進口為主，歐美自行車品牌早就拿到了這場千億俱樂部的入場券。據智研諮詢整理的海關數據，中國進口車型以價格較高的競賽型自行車為主，均價在1000美元以上，而出口則以價格相對較低的“未列名自行車”為主，即非競賽、山地、越野用的普通自行車。

很多海外騎友會想辦法搞到國內工廠代工的“公模車”，雖然沒有品牌、沒有亮點、也沒有售後服務，但優勢在於性價比高。“大家都知道國外高端自行車也在大陸代工，生産工藝和技術合格，公模車品質不差，還便宜，但工廠思維恰恰限制了國內企業開創自己的品牌。”劉志泉分析説，工廠有圖紙和産線，只管生産，不管市場，並不了解國內消費者的需求，參照歐美人身體比例設計的自行車並不適合亞洲人騎行。

Alex也認可這一點，但高端品牌有自己的解決辦法——提供bike fitting服務。即經過一系列數據評估，根據騎手的身體狀況和對騎行的訴求，如舒適度、踏頻等，幫助騎手找到最合適的騎行姿勢和車輛設定，大到更換車架，小到調整把立角度。

但自行車國家隊用的碳纖維材質競技運動自行車長期從海外採購，價格昂貴，還要排隊，國內運動員很難第一時間用上頂級裝備。2009年，已經成為北京奧運會最大器材供應商的山東泰山體育受邀承接了競技自行車的研發工作，第二年成立了瑞豹。

瑞豹的研發路徑從競技運動自行車入手，再技術降維到民用市場。瑞豹研發部部長黃海清介紹説，比賽對速度和安全性的追求體現在自行車上是品質、剛性、強度等要素的動態平衡，還要根據個人條件不斷調整，從而幫助運動員在千分之一秒的競爭中獲得優勢。

當然，考慮到日常騎行不同於比賽，為提高騎行舒適度，降低高強運動帶來次生傷害的風險，競技款自行車推廣到民用前已經進行了一系列參數調整。

高端自行車最顯著的優勢是“輕”，這是由碳纖維材料及其特殊的排疊工藝塑造的，而十幾年前，大陸地區還很難找出一條成熟的碳纖維自行車生産線。國産自行車三大品牌鳳凰、飛鴿、永久在這波運動騎行熱中被拋下可追溯到1990年代前後，當時國內通勤自行車已經趨於飽和，台資企業捷安特、美利達恰好進入大陸，攻佔了中高端市場，很多90後的首款山地車就出自這兩個品牌。

到2016年劉志泉創業時，國內自行車産業聚集地的區域特徵已經基本形成。在三大産業集中區域中，承接千萬輛級別大單的工廠主要集中在天津和長三角地區，生産的主要是鋁合金材質自行車，以出口為主，而能夠生産中高端碳纖維自行車的工廠則主要聚集在珠三角地區。“工廠産能適中，更適合初創企業，因為有代工高端運動自行車的經驗，能夠節省溝通成本。”劉志泉回憶説，2016年創業之初，他從北到南拜訪了十幾家企業，最終選擇了珠三角一家工廠。

SEKA從創立到推出首款自行車用了近三年時間，瑞豹花了7年才走向民用市場。“研發運動自行車是項費力不討好的活兒。”上述某整車品牌負責人説，運動自行車的市場份額並不大，這也是老牌國産品牌沒有動力做這塊市場的原因。而為滿足運動性能、與國際大牌競爭，研發投入成本又很高，真正投産後，受制于高昂的核心零部件成本，毛利率又不高。

“前幾年都是持續虧損的。”山東泰山瑞豹複合材料有限公司總經理王春青回憶説，為“賺錢養家”，也為穩定生産工藝，瑞豹工廠從2013年開始接碳纖維自行車代工訂單。最初只能接OEM業務，即按照品牌方的圖紙完成生産，積累一定經驗和技術後，升級做ODM業務，根據品牌方的需求，工廠出設計方案並完成生産。目前，瑞豹自有品牌已經佔據公司營收的半壁江山。

運動自行車市場變化取決於騎行人群基數，説到底是騎行文化普及的問題。“在所有運動選擇中，騎行在國內還是小眾運動，早年連環法賽事的電視轉播都看不到。”劉志泉説，但他也提到，當前這波騎行熱中，隨著參與人群增多，騎行文化也會得到普及，畢竟海外騎行氛圍濃厚也是幾十年沉澱的結果。

國家體育總局官網2018年轉發的一篇文章顯示，法國、英國自行車運動人口占總人口的比例分別為47%、13%，運動自行車銷售額佔總銷售額的比例分別為55%、62%，而中國的比例分別為0.4%、6%。

艾瑞諮詢數據顯示，2021年中國自行車市場規模為1940.7億元，預計2022年自行車市場規模將突破兩千億元。因疫情而改變的大眾出行方式，以及受到國家“雙碳”政策的影響，未來中國自行車市場回暖趨勢明顯，市場規模還將擴大，2027年預計可達2656.7億元。

“市場整體發展的上升趨勢無疑有利於國産品牌的崛起，但不論哪種發展路徑、市場定位如何，品牌註定不是一日形成的。”王春青説，對於國産品牌的成長，消費者和企業自身都要多一點耐心。

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