讓新能源汽車“更乾淨” 車企熱議産業鏈碳中和

碳中和和可持續，成為第三屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2021）的兩大主題。

直觀來看，擺脫內燃發動機的純電動汽車減排效果立竿見影。《中國機動車減排標準》白皮書顯示，純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量為0.83千克，遠低於1.2升及以下排量傳統燃油車的2.58千克。不過，消除尾氣排放並不意味著汽車實現了碳中和，大會傳出的資訊是，越來越多的車企將碳減排的目光投向了上游，尤其是電芯領域。

　供應鏈碳中和蔚然成風

強化供應鏈綠色管理，優化全生命週期碳足跡，製造一輛“更乾淨”的電動汽車，對跨國車企而言已不僅僅是一個共識。

歐盟在今年初提交的新電池法議題草案中，針對電動汽車用動力電池和可充電工業電池明確提出了碳足跡要求，並對上述産品的製造商、進口商或經銷商提出對供應鏈盡職調查的要求。碳足跡是指由人類活動直接或間接産生的溫室氣體的總排放量，用來衡量對環境的影響；盡職調查則強化了産品生産者的責任延伸，以確保和減輕原材料相關的風險，包括但不限于社會風險和環境風險。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在大會上呼籲，交通領域必須更快地轉向可再生能源，迅速進行脫碳。並透露，正在與中國的合作夥伴和供應商共同制定2030年前實現100%採用可再生能源的發展路線。

根據大眾汽車今年提出的全新碳中和目標，計劃在2030年底前在歐洲的單車二氧化碳排放量較2018年減少40%，平均每輛車減少約17噸二氧化碳排放量，目標是在2025年前實現碳中和。作為減排的重要措施，大眾汽車將減少供應鏈和製造過程中的二氧化碳排放，在車輛綠色使用的同時加速製造和供應鏈的脫碳程度。比如，大眾汽車在佛山和安亭的工廠通過光伏發電、直購綠電和購買綠色電力證書等方式，已100%使用可再生能源。

寶馬集團董事韋博凡則提及日前發佈的一款使用100%可再利用材料和100%可回收的迴圈概念車，並以此表明寶馬集團加速碳中和的決心——未來10年將完成1000萬輛電動汽車交付，到2030年車輛使用階段碳排放減少至2019年的一半，在供應鏈端和生産層面較2019年的碳排放分別減少20%和80%，2050年實現全價值鏈碳中和。

韋博凡表示，電動汽車的可持續性很大程度上取決於電芯，寶馬集團正在針對電芯創建可持續的閉環材料體系，並在電芯生産過程中只使用來自可再生能源的電力。面對未來，寶馬集團正在尋找能夠提高能量密度和減少使用高二氧化碳足跡材料的新方法，並與中國合作夥伴啟動了進一步優化高壓電池生命週期管理的研究。

國內車企也在快步跟上。

東風汽車董事長竺延風表示，東風集團將堅持市場導向，預計明年將向歐洲批量出口新能源車10萬輛；到2024年，東風集團要實現全新乘用車品牌100%電動化，“東風要複製新勢力造車的優點，在2022年推出全新的新能源訂制式産品‘M’。”

上汽集團總裁王曉秋稱，上汽集團的減排工業將以産品端為核心，加快向生産端和使用端延伸，“重點聚焦新能源汽車發展，力爭在2025年前實現碳達峰，在全球實現新能源汽車銷量超過270萬輛，佔上汽整車銷量的比重不低於32%。”

長安汽車總裁王俊則承諾，長安汽車未來每年將不低於5%的收入投入到新能源汽車研發領域，在5年內將推出21款全新智慧電動車，預計到2025年長安品牌的新能源汽車銷量將突破100萬輛，“未來將攜手各方合作夥伴實施低碳化、數字化的轉型升級。”

産業鏈“綠化”勢在必行

蔚來汽車董事長李斌在發言中表示，現在會經常問供應商，“綠電使用的比例如何？會不會成為瓶頸？”

想要實現汽車的碳中和，首先要理清不同環節的碳排放。

據了解，一輛傳統燃油車全生命週期碳排放中，燃料使用的碳排放佔比76%，其餘是零部件製造的14%、燃料生産環節的9%和整車製造環節的1%。純電動汽車雖然沒有燃料生産和使用環節的碳排放，但其核心零部件——動力電池的碳排放不容忽視。

清華大學的一份研究顯示，隨著電動汽車的推廣，我國城市交通密集城區的碳排放向産業鏈上游轉移，電力、煤炭、電池裝配等環節排放增加，以氮氧化物為例，寧德和西寧的排放量明顯。

根據歐洲運輸與環境聯合會發佈的數據，電網的脫碳程度直接影響動力電池生産和組裝環節的碳排放。例如，在以水電、風電等可再生能源為主的瑞典，每千瓦時二氧化碳排放當量僅為2千克，但在煤電為主的國家或地區則是60千克。雖然國內動力電池製造企業沒有發佈碳排放數據，但國內以煤電為主的電力能源結構尚未發生改變，製造動力電池的碳排放可想而知。

“海外客戶對碳排放有明確的考核要求，我們也在加大清潔能源的使用比例，加強節能減排方面的管理。”國內某頭部動力電池企業的工作人員坦言，動力電池製造環節的能耗並不低，現階段的應對之策是“開源節流”——源頭上提升清潔能源佔比，過程中強化節能降耗管理。比如寧德時代，主要通過實施節能項目和加大光伏發電量來減少碳排放，2019年至2020年光伏發電累計3646萬千瓦時。其為寶馬汽車iX3提供的電芯生産流程使用綠色能源，並開展全生命週期二氧化碳排放核算，電芯生産的碳排放低於45千克/千瓦時。

另一方面，擁有優質鋰礦資源和充沛水電資源的西南地區，正越發受到動力電池廠商的青睞。據不完全統計，2020年尚無動力電池工廠的西南地區，將在“十四五”期間新增近250吉瓦時的産能，僅寧德時代一家的投資規模就達400億元。

事實上，國內動力電池廠商已將符合跨國車企供應鏈綠色管理要求視為“自我修煉”的過程。

“節能減排方面提出的要求很多，而且標準很高，時間又很緊。”一家動力電池上市公司的董秘向記者描述，“與巨頭的合作就像是軍訓，咬牙堅持下來就能增強公司的競爭力。”

億緯鋰能董事長劉金成介紹説，去年交付3吉瓦時的歐洲客戶給公司的年度品質評分是100分，這令其非常振奮，“因為我們那條生産線的管理技術是真的可以做到100分。億緯現在要做的，是把這樣的産品線管理技術推廣到全公司所有的産品線上。”