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北大博士後半年“臥底”調查外賣小哥,發現這些“秘密”……

街上,一輛輛疾馳而過的外賣車穿梭在行人、機動車之間,騎手們邊看手機導航,邊爭分奪秒地搶時間,甚至不惜超速、逆行、闖紅燈……外賣騎手為什麼大都不遵守交通規則?為了解開這個疑惑,北京大學社會學系博士後陳龍加入了餓了麼外賣騎手團隊,用5個半月的時間進行了一次“臥底式”調查,探尋騎手騎行亂象背後的原因。

現象1 超速逆行是“家常便飯”

每到用餐高峰時段,路上總能看到外賣員急匆匆的身影,很多人無視交通規則,超速、逆行、闖紅燈等現象隨處可見。

下午5時許,正是外賣騎手送餐的高峰,在南四環外連接著商場與眾多寫字樓的豐科路路口,外賣騎手在車流中穿行,即使面對紅燈也有人冒險闖過,讓人著實捏了一把汗。據記者觀察,短短10分鐘就有40多名騎手從路口經過,其中逆行、闖紅燈、斜穿馬路的竟多達24人。

在東三環外的八棵楊北街,路兩旁有很多餐飲店,數十輛外賣車將人行道佔得滿滿噹噹,騎手們接單取餐後,騎車直接沿人行道逆行駛入馬路。“我知道逆行、超速很不安全,可不這樣根本送不到啊,做騎手的哪個沒闖過紅燈?要是配送超時了,扣的錢比該掙的還多。”當了4年外賣騎手的小趙説出了騎手間“公開的秘密”。

小趙常在八棵楊北街一帶送外賣,配送半徑最遠達5公里,一筆訂單的配送時長在30至60分鐘不等。一個騎手在高峰期,手上常同時有七八個訂單,配送時間幾乎是重疊的,要想不超時只能儘量壓縮每一單的配送時間。“系統會為每一單提供路線導航,但配送時間是根據最短路線計算的,所以導航中就包含逆行的路段,如果不逆行根本沒法按時趕到。訂單超時12分鐘,就會扣2元配送費;超時20分鐘以上就扣6元,等於這單白送了。如果準時率高,每週還能得到80元的額外獎勵。”小趙説,“快”是每個騎手取勝的秘訣,所以超速、逆行、闖紅燈就成了“家常便飯”。

真相 大數據壓縮騎手配送時間

陳龍發現,在騎手配送的過程中,平臺系統通過智慧手機、平臺軟體源源不斷地收集來自騎手、消費者、商家、商圈的數據,並將這些數據應用到配送定價、騎手匹配、預計時間、路線規劃、全程監控、量化考核等管理中。在這套管理模式下,騎手看似用更自由的方式在工作,其實卻遭受著更嚴密的控制。

在系統設置中,配送時間是最重要的指標,一旦超時,騎手不但會被扣配送費,還可能收到顧客的投訴和差評。與此同時,騎手的配送時間卻在不斷被系統壓縮。陳龍在論文中提到:“訂單的平均配送時長從2015年的38分鐘,下降到2016年的31分鐘,並進一步縮短至2017年的28分鐘……不斷壓縮的時間意味著騎手流動的速度在加快。時間壓縮一方面是技術進步的結果,另一方面必須通過技術施加的對象——騎手去實現。”

陳龍舉例説,自己經常去人民大學知行公寓樓送餐,系統導航開始默認騎手從學校北門進入。後來有騎手發現知行公寓旁有個側門可以進,能大大縮短送餐時間,於是很多騎手都選擇了這條捷徑。大家剛慶倖自己可以節省幾分鐘喘口氣,系統卻通過敏銳的“數據控制”,很快根據騎手的軌跡更新了路線,再次壓縮了騎手的配送時間,導致騎手只能繼續逆行、超速、闖紅燈。

現象2 為掙錢只能“多拉快跑”

在採訪中,很多騎手都提到了平臺實施的等級稱號,從低到高分為普通、青銅、白銀、黃金、鑽石、王者等級別。這是系統根據騎手每週的表現作出的評級,等級越高意味著系統派單量更多,獎勵收入也會更多。

擁有“鑽石”稱號的小趙説,自己是靠跑單量“拼”出來的。他每天早上7點開始工作,中午10點半迎來送餐高峰,一直要忙到下午2點都不停歇。“鑽石級別最高可同時接13筆單,一般午高峰時我會同時送八九筆訂單。”小趙説,一筆訂單積1分,早晚時段一單積1.5分,上周他拼命接單得了427分,才被評上“鑽石”稱號。等級高,系統的派單量、可接單數、轉單數都會相應變高;如果想維持住稱號,就必須多接單。

除此之外,完成單量還直接與配送費掛鉤,完成單量在200單以內,每單可以掙5.1元;完成201單到250單,每單6元;251單到300單,每單6.2元……系統用這種評估方式將很多騎手捲入了一個停不下來的迴圈中。

坐在電動車上短暫休息了一會兒,小趙又打開了接單系統,很快一筆訂單進來了。小趙連午飯都沒顧上吃,又匆匆去取餐了,這樣的狀態會一直持續到晚上九十點鐘。

有研究發現,84%的受訪騎手每天工作10小時以上;89%的受訪騎手每個月工作28天及以上。2019年一項對北京外賣員的問卷調查顯示,52.88%的外賣員表示自己曾“因為送外賣而出現身體勞損或受傷的情況”,長時間、高強度的奔波和持續的身體消耗,最終導致騎手勞累猝死的新聞不絕於耳。

真相 制度鼓勵騎手延長工作時間

在陳龍看來,無論是代理商還是外賣平臺,都在鼓勵騎手延長工作時間,並將延長勞動時間事先設計到了騎手的薪酬制度、身份等級和各種獎勵活動的規則當中。

首先,大部分外賣平臺推行計件工資,騎手收入主要來源於騎手的“跑單量”提成,因此接單越多賺得也越多。其次,騎手的身份等級取決於騎手的“蜂值”,而“蜂值”是通過跑單量、好評率和出勤率決定的,因此提升等級就必須以長時間的出勤為基礎。最後,為鼓勵騎手多跑單,外賣平臺還設計了一系列的跑單獎勵活動以“黏住”騎手,如周獎勵計劃、“夏季戰役”“年中獎勵”。這些獎勵活動從本質上就是為了增加騎手的工作時間,因為只有長時間工作,騎手才有可能獲得獎勵。

這些制度安排,使騎手為保證收入不得不主動延長工作時間,順理成章地接受了全天候的勞動安排,甚至不分晝夜的工作。

現象3 騎手出事故賠償認定難

騎手經常超速、逆行、闖紅燈,直接後果就是涉及騎手的交通事故數量急劇上升。但出了事故後,賠償卻很難實現。

騎手申軍的小腿內側有一道20釐米長的傷疤,這是送外賣時被汽車撞傷後留下的。“司機有保險,保險公司要我提供收入證明,好計算誤工費。我當時月收入在一萬元左右,在醫院躺了3個月。出院後我去找平臺開收入證明,他們卻説這事兒和他們沒關係,最後保險公司按最低工資標準賠了誤工費,公司這種態度讓我的心都涼了。”申軍説。

權益無法得到保障的,還有被外賣騎手撞傷的行人。5月7日,王先生騎著電動車路過上地十街路口時,被一名逆行的外賣騎手撞倒,不僅車壞了,人也受了傷。騎手個人負擔不起,好在買了商業保險。可等了幾個小時,遲遲等不到第三方保險公司的答覆。最後,事故還是在王先生多次向平臺投訴及媒體曝光的壓力下,第三方保險公司才答覆:讓王先生自行看傷、修車,再拿單據找公司報銷。

真相 平臺模糊雇傭關係與責任

陳龍在論文中提到:“外賣平臺公司先後有過三種用工模式:自營、分包和眾包。通過分包和眾包策略,外賣平臺不僅逐步放棄了對騎手的直接管理,降低了管理成本,而且模糊了雇傭關係與責任。”

無論是團隊騎手還是眾包騎手,都需要通過手機註冊才能開始送餐。而在註冊過程中,每個騎手都必須簽署一份《網約工協議》。《網約工協議》從根本上確立了外賣平臺與騎手之間只存在用工關係,而非勞動關係。騎手在簽署協議的同時,也為他們日後維權埋下了隱患。

發生事故時,外賣平臺和代理商常把責任推得一乾二淨。由於沒有繳納社會保險,騎手無法被納入工傷保險、醫療保險等社會保障體系,不得不獨自承擔工作風險。儘管代理商給騎手購買了商業保險,但是騎手出險後想要申請理賠時,就會發現理賠不僅程式繁瑣,還要提供紙質材料、報警記錄、交通責任劃分、車輛是否超標等證據,為了少耽誤時間騎手往往寧可自認倒楣。

觀點 騎手遭數據壓迫式索取

外賣騎手都怕顧客給差評,有時甚至願意自掏腰包賠償顧客。陳龍在論文中表示,這種奇怪的現象源自平臺獎懲規則的不公:“差評的處罰力度提高到每單50元至100元。按騎手每單配送提成8元計算,一個差評的罰金會超過6個訂單的收入總和。”此外,得到差評或投訴的騎手還會被要求與新人一起重新參加線下培訓,會耽誤更長的工作時間。騎手一天的辛苦努力很可能因為一兩個差評就付之東流。

在論文《“數字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究》中,陳龍找到了外賣騎手被迫違規的原因:外派平臺在壓縮配送時間上永不滿足,它們總在不斷試探人的極限。平臺的數據演算法系統,既建構了複雜的勞動秩序,同時形成對勞動者永不枯竭的壓迫式索取。

騎手們在這種數據演算法系統的控制下,只能苦苦掙扎,繼而催生出諸多問題。陳龍總結説:“隨著人們的日常生活被各種網際網路平臺包圍,無論消費者還是勞動者,要避免自己最終淪為網際網路平台下的‘數字難民’,就必須看到數據潛在的陰暗面,警惕技術背後的資本操縱,通過反思、批判和行動抵制平臺公司的數據侵犯。”

來源:北京晚報  責任編輯:高艷

(原標題:北大博士後半年“臥底”調查外賣小哥,發現這些“秘密”……)

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