無處可去，船上的油污水“流動污染”母親河

長江船舶：越積越多，逼近存量紅線 接收企業：收多少虧多少，也不敢收

記者在一艘船上發現油污水直排的情況，圖片中可以看到，有一個抽水泵和軟管深入艙底油污水。 本報記者董雪攝

油污水、生活垃圾、生活污水是長江船舶上的三大類污染物，其中油污水中含有的廢礦物油是危險廢物，污染性最大。有專家表示，廢礦物油含有烯烴、苯係物、酚類等多種有毒物質，1升廢礦物油能污染100萬升水。

新華每日電訊記者近日在沿江多地走訪發現，由於處置能力嚴重不足，長江船舶上的油污水成了堵不住的污染隱患——有船舶上的油污水越積越多逼近存量紅線，接收單位卻“不願收，不敢收”，執法部門重罰之下，油污水直排長江的典型案件還是不時被發現。

船舶油污水成了“燙手山芋”

“過去油污水是‘香餑餑’，船舶污染物接收企業搶著要，現在卻成了‘燙手山芋’，哪都不想收。”一位在長江中下游跑運輸的船舶負責人説。

記者近期在長江沿線多地走訪，一些長江船舶負責人反映，船上存放廢礦物油的櫃子已經滿了，船艙裏的油污水也逼近存量紅線，急著找人接收。

據多家船舶污染物接收企業負責人和船員介紹，不願收，不敢收，是長江船舶油污水面臨的普遍情況。

——不願收，越收越虧。“以前有小公司專門回收油污水，油污水可以賣錢，含油量越高越值錢。但現在情況變了，每噸油污水處置費用在3000元以上，還不算運費和人工費。”長江下游一位船舶污染物接收企業負責人説，“我們自己都有不少油污水存著沒處置呢，不敢再收了，收多少虧多少！”

——不敢收，怕擔刑事風險。廢礦物油是危險廢物，一旦接收、轉運、處置不當，要承擔刑事犯罪的風險。記者在採訪中了解到，為規避風險，一些污染物接收企業乾脆不做油污水生意，還有一些會在油污水接收單上把接收量填成極不合理的“0.01立方米”，“因數量少，不構成犯罪”。

重慶市港航海事事務中心海事處處長陸朝暉説，按船檢法規要求，主機功率22kw以上的船舶均安裝了油水分離設備，實行達標排放，分離出的廢油由接收單位統一轉運處置。重慶市具備廢礦物油處置資質的單位僅10家，遠端收運服務成本較高，廢礦物油無害化處理的成本也較高，導致船舶廢油處置的綜合成本高達8000元每噸，遠遠超過成品油價格，如此高昂的處置費用極大挫傷了船舶、接收單位和處置單位的積極性。

記者乘船在多個長江錨地採訪，隨著長江大保護持續推進，沿江各地大力打擊船舶生活垃圾、生活污水、油污水入江的行為，越來越多船員認識到污染物不能直排長江。但因為高昂的接收費用，“接收處置太貴，直排長江污染”，船員面臨兩難選擇。

有船員以各種理由表示“船上沒有油污水，不用抽”，也有船員表示“水運本來就不景氣，抽一次油污水這麼多錢，抽不起”。在其中一艘船上，記者還發現了油污水直排的情況，抽水泵和軟管直接深入艙內油污水中，管子上的黑色污油明顯。

僅靠嚴查重罰堵不住油污水直排

數據顯示，執法部門查獲的油污水直排長江案件依舊不少。在記者採訪的一個沿江城市，海事處一年處罰船舶涉污類案件近百例，其中包括船舶向水體排放殘油、廢油，私設雨水收集排放管道，存在混合油污的雨水直排長江的隱患等。另有一些典型案件，如南京市公安局水上分局2020年3月偵破一起船舶偷排油污水案件，這艘船舶的歷任輪機長指使人員偷排油污水，通過購買接收單、虛填噸位等掩飾偷排行為。

長江水系14省市有近12萬艘內河貨運船舶，在接收處置環節尚未打通的情況下嚴查重罰油污水直排，雖然能形成震懾作用，但並不能堵住船舶油污水污染長江的隱患。

——油污水接收成本為什麼高？有辦法降低嗎？據長三角地區一家油污水處置企業的技術負責人秦經理介紹，油污水的處置費用在全國分化嚴重，越是發達地區，價格越高。

一方面，處置費用與各地環保要求有關。例如，在西北地區，處置廢礦物油産生的廢水經簡單處理後可在原油開採過程中繼續使用。但在沿江地區，處置廢礦物油産生的廢水和廢渣都要按照高標準再次處置，成本成倍增長。

另一方面，處置費用高低與市場競爭是否充分關係很大。在沿江地區，回收利用油污水的小公司因環保問題逐步退出，油污水只能交由大公司處置，本就産能緊俏的大公司進一步掌握了定價權。

在這樣的市場關係下，油污水的回收利用價值常常被低估、被忽視。重慶市交通局副局長陳永忠説：“對含油量高的油污水進行回收利用是有收益的，但現在機制還沒打通。”

——油污水處置能力為何嚴重不足？能增加嗎？記者走訪長江沿線多地發現，處置油污水的企業普遍不多，有的城市只有一家，有的城市一家都沒有，需要跨市處置。

武漢市輻射和危險固體廢物污染防治管理中心主任龔源説，“這類廢棄物處置産業在武漢這樣的大城市吸引力很低、落地很難，因為要考慮土地價格、對環境的影響、安全距離，以及廢水、廢渣再處置等多重問題。”

“我們在進入油污水處置行業時發現，很多地方都説當地審批通過的資質很多，處置能力已經過剩了，但這只是‘紙面上’的過剩，實際處置能力還是短缺。有很多拿到了資質的項目並沒有做起來。”秦經理舉例説，“我們調研時發現，有項目設計年産能是20萬噸，也獲得了相關資質，但其一年的實際處置量居然才幾百噸。”

打通油污水全過程監管、全鏈條處置通道

長江裏的船舶數量眾多，每一艘船都是一個移動的油污水産生單位，監管上涉及交通、生態環境、工信等多個部門，監管難度較大。多位監管部門幹部説，船舶是流動的，油污水應該從哪個地方上岸？該誰管？怎麼管？目前還缺乏全過程、全鏈條、強有力的監管機制。

“長江黃金水道的特點就是區域性、流動性。水是流動的，船也是流動的。所以污染防治工作既要落實地方政府的主體責任，在規劃、建設、管理上盡職盡力，也要建立區域協調聯動的機制。”上海組合港管委會辦公室主任徐國毅説。

生態環境部相關幹部建議，交通運輸、生態環境、住建等相關部門加強協作形成合力，建立健全部門聯合監管機制，運用資訊化手段加強船舶油污水運輸和處置管理。

受訪人士還建議打通油污水處置利用機制。在長江沿線各地摸排相關處置企業名單及實際處置能力，“一盤棋”規劃新增處置力量。同時，完善油污水接收處置相關的基礎設施，降低處置成本。

例如，安徽省馬鞍山市投資超千萬元的船舶污染物接收站近期投用，船舶接收和碼頭接收相互配合。一方面，接收站用接收船對船舶油污水、生活垃圾、生活污水進行免費接收，通過在岸邊建設生活污水連入城市管網、生活垃圾清洗壓縮、油污水預處理等相關設施，降低處置成本，這部分費用由馬鞍山市政府買單。同時，長江馬鞍山段的碼頭上設有油污水、生活垃圾、生活污水免費接收設施，這部分污染物的處置費用由碼頭所在區政府買單。（董雪、王賢、韓振、賈遠琨）