小黃車改變了摩的師傅李同玄的生活。
2016年6月6日，一個尋常的週一傍晚，摩的師傅李同玄蹲守在大望路地鐵口，眼神飛快地掃射著過往的人群，集中精力想要找活的他並沒有注意到執法部門的到來。
一瞬間，十幾個執法隊員將地鐵口兩頭堵了，李同玄下意識開始想要逃跑，但執法人員立刻阻斷了他的退路。隨後，李同玄連人帶車被帶進了拘留所，因非法營運，他被處以5日拘留。
李同玄説起這一段經歷，臉上露出些許尷尬，不過現在李同玄已經不再開黑摩的了，而是加入ofo小黃車成為一名運維人員，上大學的女兒聽説後很支援，“她説是正規公司，可以好好幹，實實在在的工作，不用提心吊膽。”李師傅反覆念叨，他之前的摩的車友也有許多人加入這個運維的行列。這成了全國普遍現象。
運維工作不用提心吊膽
隨著共用單車走入人們生活，解決了最後“一里路”，同時也催生了一些新工種，其中就包括“運維員”。
所謂運維員，就是負責調度運營共用單車的人員。在上下班高峰期前，他們將附近閒置的車輛運送至地鐵口，以及清理地鐵口停放雜亂的車輛。他們中有一部分曾是摩的司機，在共用單車的衝擊下，他們轉身成為了運維員，李同玄就是其中一位。
“摩的起步價十塊錢，以前一天可以掙一兩百；但小黃車一趟才一塊錢，頂了摩的一半多的生意。”李同玄在從事小黃車運維工作前是摩的司機，按理説，小黃車與他屬競爭關係，但李師傅卻不這麼認為。
“開摩的出門都提心吊膽的，你看我幹這個工作就大大方方地幹。”從事十幾年摩的載客的活，李師傅先後被查處過兩回。
“這是打遊擊，警察抓你，心裏不好受；你賣東西沒證件，城管來了，到處躲藏，這也不好受。”1989年3月，年僅18歲的李師傅退伍來到北京，先後幹過保安，攤過煎餅、賣過水果，開過摩的。“辛苦，咱不怕吃苦，現在這份工作挺好，穩定。”
今年以來，成都、武漢等地交管部門與ofo小黃車簽署戰略合作協議，引導吸收違法違規營運摩的、電三輪的從業人員參與共用單車網格化運維。據介紹，目前ofo小黃車在成都有600余名運維人員，其中有100人左右都是從摩的司機轉行而來。
地鐵口是運維調度的關鍵地方
“哪需要車，我們就拉到哪去，不管下雨還是颳風，我們實實在在都把工作幹完。”談起自己的新工作，李師傅像打了雞血似的。
從今年4月份成為小黃車的運維員，李同玄就像那些乘地鐵上下班的人一樣，轉變成了上班族。每天下午4點，他和他的同事準時出現在朝陽區大望路一帶。
上下班高峰期前，他們負責將呼家樓、金臺路、大望路等地鐵口周邊的小黃車運送至地鐵口。一輛電動三輪車一次可以運載10輛左右，他們需要從下午4點工作到晚上10點半，“堵車時一趟下來要半個多小時。”
白天車不太多，但到了晚上，家住燕郊的上班族就會乘坐815路、816路、817路公交車回家。這裡也是他和同事們重點負責的區域。對於下班高峰期的場景，李同玄記憶猶新。“車多沒辦法，你不清也得清，不能堵公交車。”
下雨天也是交通情況最糟的時段，“雨小了我們就拿個雨披，能幹就幹。堵死了，雨再大，咱們也得幹。”6月份的雨夜，馬路擁堵不能通行，李師傅直接手舉著車前行。“都往上擱，沒辦法車太多，馬路堵得死死的。”
帶動更多車友加入這個行業
隨著共用單車的風行，針對共用單車的規章制度也隨之而來。
上海擬規定，共用單車運營單位應按照投入車輛總數以不低於千分之五的比例，配備車輛維護人員、維修人員和調運人員。
北京明確要求企業根據實際情況，從保證運作服務的需求出發確定維護人員配備比例。這也表明，運維員將成為各共用單車企業爭相招攬的人員。
李師傅則稱，從事小黃車的運維工作也讓他過上規律的生活。“之前餓了就吃，沒有點；饑一頓飽一頓的。”
習慣了自由生活的李師傅剛開始還擔心適應不了這份新工作，後來發現這份工作很人性化。“需要接送孩子上下學，有時候老給領導找麻煩，心裏過意不去。領導説沒事，該接接，該送送。”李師傅也更加投入工作。
他笑著告訴記者，“我這麼多年開摩的，老坐著腰疼，患了腰間盤突出，現在抬抬自行車鍛鍊鍛鍊，我這腰還好了，挺好。”在李師傅的帶動下，越來越多的“車友”加入了這個運維行業，“收入比摩的穩定，心裏更踏實。”（陳維城）
