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低空旅遊目前的溫冷並不是飛機太少、企業太少，滿足不了遊客需求所致，而是産品開發和市場價格的問題。若在這個問題上突破不了，無論通航機場和飛機如何增加，低空旅遊業態都不可能有大的發展。對於投資者來説，應該有耐心培育市場的心理準備，一哄而起地進行投資是不理智的。
低空旅遊在我國是尚待大開發的領域，目前僅有少數地方常年開行空中游覽項目。在大眾休閒、“旅遊+”、專項旅遊大發展的背景下，低空領域的加大開放必將推動低空旅遊空前發展。同時，由於這一市場的獨特性，有些問題也有待深入研究和思考。
一、充分認識發展機遇與客觀分析低空市場
低空旅遊被認為擁有大發展的機遇，主要依據是空域擴大了開放，使之有可能與蓬勃發展的大眾旅遊相借勢，形成前所未有的旅遊新增長點。佐證此觀點的若干資料有：
其一，我國低空旅遊正處於初始階段，發展空間很大。截至2011年，我國僅有註冊通航飛行器1154架，而美國2008年就達到23萬架;我國通航機場僅399處，而美國多達19000個;我國通航旅遊飛行佔比不足1%，目前全世界平均水準是50%左右。其二，低空飛行企業正處於市場進入期，業務開展量普遍不大，成長空間有很大預期。其三，近年來尤其是當前，政府部門頻繁出臺促進低空開放的政策措施，必將空前釋放政策引領和促進的利好。
業界該如何研判市場前景呢?我認為，至少有三點是明確的：
其一，這是專業市場。低空旅遊是一個專業駕駛+承載遊客的旅遊客運，不同於旅遊纜車，也不同於郵輪遊艇。按照産業鏈劃分，包括三個層面：基礎支撐服務(場地服務、空管服務等)、延伸配套服務(人才培訓及航空器材維護服務)、以低空旅遊為主題的相關服務。
其二，這是小眾市場。低空旅遊産品一般為每次每人平均500-800元，相當於國內旅遊1人次的花費，這是相當多的遊客承受不了的。即使在通航發展成熟的歐美國家，低空旅遊也是小眾市場。我國低空旅遊2014年收入約1億元，佔通用航空運營收入的1.3%;從全球狀況看，低空旅遊市場也不大，每年運營收入約為20億美元。
其三，這是較難營利的市場。低空旅遊現在是“內熱外冷”，雖然通航企業熱情很高，但旅遊者反應較冷。不僅常態化運營的項目少，能夠實現盈利的企業更少。有些景區出於安全等問題考慮，對低空旅遊項目的推進持觀望態度。
二、可預見的發展前景與理性的投資決策
無論是通航企業，還是旅遊業界以及相關行業，大都認為低空市場的擴大開放，將使低空旅遊迎來大發展的光明春天。對此，人們大多深信不疑，其樂觀的依據是：其一，我國每人平均GDP已超8000美元，跨入了國際公認的有實力“玩兒”低空飛行和旅遊的經濟階段;其二，我國旅遊市場規模已經超過40億人次，從旅遊城市和景區年接待量去推測，前50強、100強的都有能力開發低空旅遊;其三，文件上説到2020年，我國將建成500座以上通用機場，世界自然文化遺産、國家級風景名勝區、重要體育産業基地等都將建設通用機場，“覆蓋50%以上的5A級旅遊景區”;其四，與發達國家通用航空數量對比來看，我國低空旅遊大有發展潛力。因此，對於已經富裕起來的人，應鼓勵其儘快購買飛機“玩起來”。但作為一種市場化的業態來説，似乎又該理性研究、另當別論。
實踐證明，低空旅遊是一種較為特別的新業態。到2015年年底，在全國281家通航企業中，有149家企業含有空中游覽業務，各地正在運營的低空旅遊線路約100條。與美國通用航空有20多萬架飛機，通航機場2萬多個相比，甚至與巴西、加拿大、俄羅斯等國家相比，我國低空旅遊發展是嚴重不足的。在這樣一個方興未艾的産業領域，已在運營的低空旅遊企業卻業績平平，多數處於艱難維持狀態。有的文章以“低空旅遊困局”來形容，評價這個市場是“認知度不夠，賠本賺吆喝”。低空旅遊為何會這樣溫冷呢?從現有的一些數據和資料看，就會發現下列問題：一是産品吸引力不強，價格有些偏高，旅遊者不大認賬，造成了客源短缺，難以支撐項目常態化運營;二是運營管制多，航線設計不合理，難以聯點為線;三是有些景區出於安全憂慮，對開展低空旅遊持觀望態度。
可見，低空旅遊的溫冷並不是飛機太少、企業太少，滿足不了遊客需求所致，而是産品開發和市場價格的問題。若在這個問題上突破不了，無論通航機場和飛機如何增加，低空旅遊業態都不可能有大的發展。就目前的運營成本而言，每人平均乘坐一刻鐘500元似乎已是最低線;這對大多數遊客來説，在心理上是不能承受的。若價格沒有繼續下調的空間，就只能從産品和行銷兩方面做文章，其一是開發出15分鐘之內一定能夠打動遊客的空中産品，其二是加大宣傳推廣力度，讓低空旅遊成為旅遊選擇的時尚，進而影響遊客對旅遊産品的選擇習慣。
我國何時才能闖出一條低空旅遊營利之路呢?恐怕是在必須解決了産品和價格問題以後。由於涉及産品開發、市場培育和遊客認知習慣的變化，調整起來不是一件很容易的事情。一些經營低空旅遊的人士認為，這大概需要10年時間。美國、巴西等國家之所以低空旅遊發達，是因為它們已解決了這些問題。因此，對於投資者來説，應該有耐心培育市場的心理準備，一哄而起地進行投資是不理智的。
三、恰當的機場選址與精巧的産品設計
低空旅遊的發展前景如何，很重要的取決於産品設計與市場開發。因此，旅遊的專業思維和市場觀念非常重要。
首先，科學選址機場。它與旅遊吸引物的距離遠近，既關係到空中飛行成本大小(數千元/小時)，也與集散客源密切相關。把機場選在距離旅遊吸引物較遠的城市，基本上就註定了很難營利。機場選址應把握：有可使用的低空空域;空域內有具備消費實力的龐大遊客基數(百萬人次以上);空域內有近距離可供觀賞的旅遊吸引物。還要考慮季節差異、空域航線限制、政府噪音管制等因素。
其次，專業設計低空産品。受飛行成本的制約，産品線路規劃一定要精當，要讓遊客儘快進入核心觀賞體驗區。産品主要有三類：一是以城鄉為核心的低空旅遊，適於景觀特色突出的大都市、古鎮古村，如香港維多利亞港灣、上海陸家嘴金融區、江西婺源篁嶺;二是以景區為核心的低空旅遊，適於山嶽型景區和風光秀麗的湖海江河，如華山、泰山，亞龍灣、三亞南山景區;三是主題化的低空旅遊，如運動培訓、飛行表演、飛行體驗、主題娛樂等，以地域開闊的城市近郊為宜，如草原沙漠區、濱海區域、內陸平原等。
再次，超值滿足遊客。對大多數旅遊者而言，一次花費五六百元甚至更多去體驗低空旅遊，其期望值是很高的。如果時間不夠長、吸引物不夠賞心悅目、飛行體驗不夠震撼或刺激，遊客就不可能滿意，也不會有好的口碑效果。美國科羅拉多大峽谷每天能有40多架的低空飛行，並不僅僅在於景色壯觀，關鍵是線路設計和飛出了攝人魂魄的震撼效果。當然，滿足遊客期望值可以有更寬的思路，既有産品開發層面的，也有産品組合層面的，如水上飛機+遊艇、直升機+郵輪/遊艇、直升機+陸基活動等。
四、創新性行銷産品與長遠性培育市場
由於廣大遊客對低空旅遊的認知度還比較低，要使這類專項産品進入大眾視野，必須做大量深入細緻而富有創新性的行銷工作。除了常規的旅遊産品行銷手段，還應該注意做好以下工作：
一是利用新媒體的網路行銷，把低空旅遊影像立體化地傳播出去，建立運營企業與手機客戶端的直接聯繫;二是借助影視片做好宣傳行銷，如四川的駝峰通航借助《爸爸去哪兒》的拍攝影響，迎來了大量想體驗飛行的遊客;三是在遊客集散中心或遊客休息場所播放高清拍攝的低空旅遊影片，加大對遊客的招徠力度;四是除了與各大旅行社、會展、年會合作外，加強與電商銷售平臺的合作;五是針對80後、90後做好重點群體行銷。
通航和旅遊企業要大力倡導和科普飛行體驗意識。現在影響低空旅遊的直觀因素：一是怕花錢，二是怕事故。有的人至今只坐火車和汽車，出門儘量不坐飛機。做好低空旅遊的科普宣傳對市場培育是非常重要的。國外的通用航空發展都是從玩開始，先普及航空文化，之後再逐步發展。我在美國馬利蘭大學看到，學校為宣傳將要舉行的一場籃球比賽，租了一架小飛機在校園上空拉著條幅做廣告。拉斯維加斯有“世界結婚之都”的雅號，結婚登記處永不關門，空中婚禮成為除博彩以外最受歡迎的旅遊項目。在倫敦，空中觀光每天約有15個班次，遊客可以觀賞大本鐘、世界第四大摩天輪、摩天大樓、博物館等城市景觀;尼亞加拉大瀑布的高空觀賞，既有直升機，也有熱氣球，讓遊客從空中俯覽大瀑布，可以獲得地面無法想像的視覺和聽覺衝擊。
在10年前，我們難以想像自駕旅遊、郵輪旅遊、度假旅遊會有今天的市場規模，原因是這些市場發育太快了。我們期望，在儘快突破瓶頸性制約以後，低空旅遊市場和業態也會快速成長起來，成為更多遊客喜歡體驗的專項旅遊。
