20日，濟南軌道交通R3線正式開工至今，13個站點施工全面展開。看到R1線、R3線的開工，不少泉城百姓都在暢想未來軌道交通線網建成後的地鐵時代生活。市域快線+市區普線，濟南軌道交通未來將織成網。成網的軌交線不僅穿越了濟南的城市新中心，還串聯了西客站、新東站、黃河北、長清等城市次中心，濟陽等衛星城在軌道交通的聯繫下，離濟南城區也不再遙遠。未來濟南城市空間將加快形成中心、次中心、衛星城梯次分佈、互相銜接的格局,軌道交通網無疑是它們之間最便捷的交通聯繫方式。大濟南變小了，你我他之間的距離更近了。
從1小時到8分鐘，長清加速融入濟南
隨著地鐵R1線、R3線的相繼開工,泉城百姓期盼多年的“城軌夢”也變得觸手可及。在整個濟南市軌道交通中，最先動工的是連接長清和市區的R1線。
軌道交通R1線將長清和濟南縮短為8分鐘的路程。長清融入濟南,就是讓到長清居住、生活、工作、創業的人都沒有出城的感覺,讓長清市民和濟南中心城區的市民在心理上沒有隔膜。這句原本僅停留在口頭上的話隨著地鐵R1線的修建將會慢慢兌現。出行方式的改變帶來的不僅僅是空間距離上的縮短,而且也將為長清融入濟南注入新的活力。
剛剛開工建設的R3線縱貫南北，從龍洞到新東站，距離縮短到半小時以內，遠期規劃還將牽手濟陽，推動了黃河北區縣融入濟南。R2線橫貫了濟南的東西,從大東邊到大西邊，原來總車程超過兩個半小時,而乘坐軌道交通最多半小時。
從城軌R2線和R3線的走勢來看，也將為濟南的北湖片區、老城區、龍洞片區、王舍人片區以及新東站片區、機場片區的跨越發展提供新的動力，這兩條線路將大大促進濟南東部的發展。
地鐵站點就像一條紐帶,把公共交通、步行、計程車以及常規的公交線路連接起來,讓城市更加集聚化發展,而不是分散蔓延式發展,同時這種大容量的公共交通既節約了土地,又方便了生活。
多條城軌穿過CBD，M線緩解東西交通
濟南中央商務區作為未來濟南城市的新中心，軌道交通的線網規劃極大帶動了片區的發展。為了支援濟南中央商務區的建設，R3線、環線等多條線路都穿過CBD片區。
M線作為市區普線，其走向和站點設置，考慮了濟南城市格局的發展。M1、M2、M3線統籌了東西城區的發展，極大緩解了交通壓力。
M3線是一條東西向骨幹線，支撐了主城區重要的東西發展軸。“濟南是東西狹長的帶狀佈局，東西向的交通壓力是非常大的，M3線的設置很大程度上緩解了這個難題。”我省知名交通專家許雲飛説，M3線對唐冶新區的發展也是極大的帶動，未來這個片區的居住人口將達到比較大的規模，交通出行尤其是跟中心城區的聯繫尤其重要。
“M1線串聯了濟南西站、濟南新東站，對重要交通樞紐的人流客流做了有效的分流。”許雲飛説，此外，M1線還途徑了濟南的老城區、CBD核心區等，也是對交通壓力的緩解。
除了橫貫東西城區的線路外，M2線為南北骨幹線，支撐了主城區內重要的南北發展軸。沿途經過英雄山路、緯二路等。
“M2線南部段，是大型居住社區聚集的地方，站點的設置極大方便了這些人群的出行。”許雲飛説，M2線向北跨過黃河，黃河以北設置了黃河北等多個站點，這也是濟南北跨發展重要的推動。與此同時，濟南向北“攜河發展”正在申報建設黃河新區，軌道交通的建設，對於新區的發展也有積極的帶動。
修地鐵走TOD模式，城市沿公交走向有序擴張
未來濟南的城市發展格局是怎樣的？濟南十三五規劃中給出了明確答案：形成中心、次中心、衛星城以及重點鎮、一般鎮梯次分佈、互相銜接、功能完善的一體化發展佈局。城市新中心將是東部CBD，西客站、新東站、黃河北、長清、章丘等作為城市次中心，將分擔中心城市功能。此外，濟陽、平陰、商河等，也將成為衛星城。
山東交通學院交通與物流工程學院教授蔡志理説，濟南軌道交通建設走TOD模式，也就是公共交通引導發展模式，在這種模式下，公共交通系統將被作為城市發展的骨架,引導城市沿公共交通走向有序擴張,這是保證城市可持續發展的一種理想模式。
“TOD模式就是沿著大型公交走廊,在其兩側集中開發各種城市功能。”張汝華説,在圍繞一個公交樞紐半徑300米、500米,甚至一兩千米內由內向外進行用地規劃,緊湊佈局商務、居住、辦公、娛樂等各項設施。
“在TOD模式下,建築密度高,人口密度大,崗位比較集中。工作就業很方便,生活配套很齊全,就醫就學能配套解決,道路的交通壓力就減小了。同時,距公交站點步行距離適宜,公交出行方便,就營造了一個靠綠色交通就能保障出行的體系。”張汝華分析，從城市目前的發展來看,“攤大餅”式的擴張已經行不通了。TOD模式帶動了周邊衛星城的發展。他強調,衛星城自身發展也要避免單一,或者純粹搞某一種開發。因為人的需求是多方面的,要自成一體,生活娛樂各方面需求在一個點內,會減少大量無效出行。
此外,公共交通樞紐將已有的産業在這裡進行集聚,産生整合效應,促進相關産業的發展。
軌交成網“撐”大濟南生活圈！買房不再單戀市中心
R1是濟南最早啟動施工的地鐵線路，圖為王府莊站施工現場。（資料片）齊魯晚報·齊魯壹點記者 周青先/攝
濟南多條軌道交通線路織成網，它可以改變交通現狀、改變城市佈局，但更重要的是改變每一個人對於城市的定義，改變每一個人的生活觀念。未來的濟南，距離將不再是最主要的問題。
市區和區縣變近了，“兩地生活”將結束
為了職業更好的發展，韓慶方兩年前從長清來到了濟南工作。“雖説長清也是個區，但和其他區差別太大了，感覺咱跟著省城還有點格格不入”。由於還沒買車，韓慶方一般每週才回家一次，和妻子孩子過著“兩地生活”。
“我這個回家頻率，跟我們公司北京來的負責人基本一樣了”，韓慶方説，他在北京的負責人李先生對他這樣一週回一次家都不太理解。
“我家在昌平，北京的公司在南五環，可以説是一個大北邊，一個大南邊，但是每天上下班都乘地鐵，也沒覺得特別遠”，李先生説。在他看來，長清區和濟南市，雖然有一定的距離，但是如果有地鐵連接，這點距離完全不是事。
去年7月，地鐵R1線正式開工了，韓慶方每天都能回家的日子也越來越近。地鐵建成後，從長清到濟南西站僅需8分鐘。韓慶方算了一下，算上在濟南坐公交的時間，他回家全程不超一個小時。“到時候我孩子就上小學了，我每天都能回家給他輔導功課了。”
“大家可以注意到一種現象，在濟南老城區，經十路以北，北外環以南，緯十二以東，東外環以西，這部分人群正在逐步往外走。” 山東大學行銷傳播學專家王廣偉表示：“他們或者去東面的開發區，或者去西客站，往南部山區。而交通便利性提高以後，有可能帶動市民把房子買到長清去。”
不僅只有長清市民會享受這種待遇，遠期濟南的軌道交通線路還有可能和城際鐵路相結合，逐漸延伸至章丘城區、濟陽城區等地。軌道交通開通之後，從這些地方到濟南，進城的感覺應該會越來越弱。
心裏的城市變小了，買房不單戀市中心了
20日，濟南軌道交通R3線奧體西路站施工現場。齊魯晚報·齊魯壹點 記者周青先攝
如果五年前讓市民萬女士考慮房子買在哪，她一定會選擇市區。“買了房子就得必須考慮交通成本”，萬女士説，雖然市區的房價普遍貴一些，好的地段還只剩二手房，但她算長久的賬，還是市區合算。“坐公交時間耗不起，開車的話，汽油燒不起”， 萬女士説，為了買房她糾結了很多年，直到軌道交通確定的線路公佈，她才終於下定了決心。
“軌道交通的事情確定之後，我買房的方向就奔著軌道交通沿線去了”，萬女士説，那些原來在她看來已經非常遠離市中心的位置，現在也有了新的優點：“房價低、安靜，在市區只能買小兩室的錢，在那能買大三室。”出行乘坐軌道交通，成本、時間都在可測算的範圍內。
最終，萬女士在唐冶選了一套心儀的房子，“打完折才6000多一平，這幾年我先開車上下班，等R2線修好了，上下班就會輕鬆很多”，萬女士算了一下，地鐵加上公交車，應該跟開車不堵車的時間差不多。
一條線路，就讓城市在萬女士的心中一下子變小了。在濟南市城市軌道交通建設第一輪和第二輪的規劃中，共規劃了8條線路，在這一張快慢結合、環+放射”式軌道交通基本網路中，將有一百多個站點。位於這張網中的濟南各個部分，也會結合得更加緊密。
生活圈子變大了，軌交線邊28個景點
用李瑩自己的話來説，她是一個絕對的吃貨，幾乎每個週末她都得去朋友或者網上推薦的店去解解饞。“只有週末，其實不太夠”，下班後的時間，李瑩也總是喜歡和朋友約在一起，吃吃飯逛逛街。但是選擇的地方通常只有她和朋友的家或者單位周邊，“約得太遠，下了班又正好趕上堵車，到了就得七點了，吃完飯就得回家了。”
而在李瑩的暢想中，有了軌道交通之後，她這一個半小時的車程，幾乎能到達濟南的任何一個地方：“我的生活圈子，就從單位周邊擴大到了整個城市，想去哪吃就去哪吃，距離已經阻擋不了我了”。
距離阻擋不了的，還有親子遊的腳步。唐先生家住旅遊路，每個週末，他和孩子的遊玩區域基本就是周邊的幾個城市綜合體。孩子吵著去動物園，他卻一想起來就發愁：“開車堵車又沒地方停，坐公交太麻煩。去一次都得下很大決心”。以後唐先生不用愁了，環線和M2線就可以直接把他和孩子送到動物園門口。
縱覽濟南已經公佈的軌道交通線路可以發現，這些線路周圍至少有28個景點，山東省和濟南市的大醫院也幾乎都在這張交通網附近，全市主要的商業綜合體也基本都被這幾條線串聯了起來，濟南人的生活圈子也將隨之擴大。
