2018年是改革開放40週年，中國社會發生了歷史性巨變，經濟、科技、教育、文化、外交等各個方面在黨的領導下取得了巨大成就，人民生活水準得到了顯著提高。尤其是黨的十八大以來，人們不論是從衣食住行上還是從精神面貌上，更是發生了翻天覆地的變化。值此之際，中國網聯合國家檔案局、中央檔案館開展“讓歷史告訴未來——改革開放四十年檔案影像徵集”活動。掃描二維碼即可參與活動，歷史的檔案 由您來記錄。

鐵路這幾十年的發展，我是參與者，也是見證者，傅志寰説。我出身鐵路世家，父親是個火車司機，我從小就跟火車打交道。我們小時候沒地方玩，沒有什麼兒童樂園，沒有這個條件，所以去火車站、去鐵路旁，有時候在空車廂上面跑來跑去。我是聽著鐵路汽笛聲長大的，所以就對鐵路很有感情。久而久之，我想鐵路應該是我今後為之奮鬥的事業。高中畢業的時候我報的是唐山鐵道學院，專業是蒸汽機車。那個時候我還不知道有電力機車，有內燃機車。蒸汽機車就是我父親開的火車頭。那麼父親是開火車的，我就想我能進一步吧，我造火車，這就是當時的想法。後來有一個機會叫我去前蘇聯留學，組織上跟我説，前蘇聯的大學已經取消了蒸汽機車專業。他説，你學電力機車吧。當然對我來講是喜出望外的事情。後來分配到鐵道部。鐵道部當時幹部部門的同志找我談話，他説希望你到株洲去，我説好，因為我知道株洲那個時候已經開始製造電力車了。當時研究所剛建立了只有兩年，也就是1959年建的，我是1961年去的。去的時候沒有辦公室，沒有實驗設施，什麼都沒有，也就是説從零做起，基本上就是白手起家。條件是非常有限的。當時就是想到有這麼一個事業，從無到有，自己也非常有興趣，所以這些困難當時對自己來講不是什麼克服不了的。後來一個比較大的困難，就是我們這個電力機車基本上是從前蘇聯引進來的，包括圖紙，包括它的工藝，包括前蘇聯專家都來了。後來造了第二台電力機車的時候，當時前蘇聯就撕毀了跟我們的合作協議。前蘇聯專家就撤走了，把圖紙什麼都帶走了。 當時我們這些都是年輕人，因為建所只有兩年，都是剛剛大學畢業的這些年輕人，當時就覺得前蘇聯專家走了，圖紙也拿走了，這個怎麼辦？我認為當時我們這些年輕人還是有一股熱情，就是中央提出來要發憤圖強。這個憤不是奮鬥的奮，憤怒的憤。就是前蘇聯專家走了，但是活我們照幹。想起來我們年輕人有一個初生牛犢不怕虎的精神，你走了，我們照幹。因為當時前蘇聯搞這個交流電力機車的歷史也不長，它的技術也不是很成熟，遇到很多困難，所以我們就是從頭做起。你再困難我們這些年輕人還是有熱情的，有決心的，所以就黑天白夜地幹，做實驗。經過十年的工夫，從1958年我們生産了第一台電力機車到1968年，十年的功夫，我們搞出自己的産品，就是韶山型電力機車。

1978年12月18日，中國共産黨十一屆三中全會在北京召開，吹響了改革開放的號角，中國鐵路也進入了發展的新時期。隨著國民經濟的快速增長，鐵路運輸能力無法滿足客貨運量需要的情況更加突出。傅志寰説,在80年代前後，我們國家鐵路的主要矛盾就是運力不足，具體表現就是買票難、運貨難。買票難，大家可能都清楚。我自己那個時候比如出差、探親買不到票，特別在中間站，那買票是難上加難。即使買了一張票，火車上不去怎麼辦，從窗戶上。我自己爬過窗戶，那裏邊有好心人把我拉上去。那這樣的話就是上了車了，謝天謝地，肯定是沒座位。最長的，我是從當時的寶雞坐了一天一夜到北京，就坐在那過道上。因為廁所裏有時候有七八個人，甚至十個人，大小便怎麼辦，就是從窗戶爬上爬下。 那個時候沒辦法，這就是我們的運力十分緊張的表現吧。運貨也非常難，車皮非常緊張。這就是那個時候我們的現狀，鐵路成為我們經濟社會發展的一個嚴重的制約因素。那個時候我還在研究所工作，到了當時的聯邦德國，也就是西德。那個時候德國的鐵路是比較發達的，就客車來講最高時速到了200公里，當時我們最高時速不超過100公里。另外它的貨運能力很強，他們的鐵路在那個時候呈現的是什麼呢？無貨可運，到了無貨可運這個程度，當時我非常吃驚的就是他們的能力也非常富餘。那麼對我最大的啟發，就是德國人在傳統鐵路上經過改造，可以跑到200公里，我們為什麼只能停留在100公里？我們速度能不能提高一點？這是當時我到德國進修對我最大的啟示。談到擔任鐵道部部長期間，先後領導的前四次火車大提速，傅志寰説,當時是這樣的一個背景，就是説我到德國看到人家提速提得挺好，這條路是走得通的。這不光是我一個人的想法，很多人都有這個想法。另外，外界壓力非常大。當時高速公路比我們鐵路走得早，在一些重要鐵路幹線旁邊修了高速公路的地方，高速公路的客運量在不斷地提升，鐵路的客運量在不斷地下降。為什麼？一個是我們速度太慢了，我們的服務水準相對也比較低。從這個角度來看，就是我們感到經營上已經有壓力了。就是説你再不提速，火車到後來可能沒人坐。另外從我們技術進步來講，客觀上自身也有這個需要，要把速度提起來。速度是個綱，綱舉目張，速度一提起來，其他的技術都會跟上，這方面也是技術進步的一種需要，所以很快就形成共識了。當時有不同的聲音，也就是我剛才講的，現在我這老出事故，你速度提起來以後，出了事故可能更多更大，誰負責？當時部黨組書記、部長韓杼濱同志，他下了決心，黨組負責。當時我是個積極分子了，決策者是我們部長。他下的決心，黨組下了決心，所以我們就沒有後顧之憂。提速其實有很多的困難,首先就是得有機車，要有車輛。第二，得保安全，我們上了很多保安全的措施。比如説我們機車就上了一種黑匣子，我們原來説是有冒進信號，就是闖紅燈。那麼上了黑匣子，實際上就是一個監督裝置。即使你司機打了一個盹，我到時候就保證你停車，不至於追尾，或者是正面衝突。另外，比如説我們的軸，軸經常發熱，用我們的行話叫切軸，這根軸要是斷了的話，這個車就翻了。過去時有發生，怎麼辦？我們上紅外線測溫裝置。那麼紅外線測出這個軸發熱，對不起，你的車要停下來，經過檢查確認。那個軸發熱了，馬上這個車把它甩下來，這樣的話就不至於車毀人亡。所以為了保提速上了很多措施，把我們整個的技術水準也帶起來。

改革開放之後，隨著農民進城務工的興起，開始出現了“春運”一詞。回顧改革開放40年來的“春運”，鐵路交通發生了哪些巨大的變化？傅志寰説,原來我們“春運”期間鐵路運能不夠，比較重要的表現就是我們的客車不夠。當時就是用棚車代替客車。這個棚車，裏面是沒座位沒有廁所的，也沒有燈。臨時加了廁所，加了燈，旅客席地而坐。但是它最大的好處就是一列車可以運5000人，當然條件那是非常差的，是沒辦法的辦法。“春運”開始的時候有大量用棚車代替客車，從廣州拉到四川、拉到湖南、拉到江西，這就是當時的情景。後來我們的客車製造上來以後，就把棚車取消了。但是客車的這個擁擠度也是你們現在難以想像的。我每年春節都要到“春運”第一線去。在四川，春節過後，大量的民工流要到廣州去。我就組織車站，就怎麼把旅客塞到這個車廂裏去。車廂的定員是多少？大體上是110到120人。實際上多少？300人。走廊，門頭全是人。沒有別的辦法，因為大量的旅客積壓在車站上，這是不可取的。民工也非常著急到廣州去，到什麼地方去打工，去晚了以後他的崗位可能就沒那麼好了，所以非常著急。當時就用這個辦法把他們運走了，我們自己也感到非常內疚，可是沒有更好的辦法。現在情況完全不一樣了，期間我們做過紅皮車現在做動車了，為什麼？現在我們運輸能力充分釋放出來。能力哪來呢？就是這幾年大規模的鐵路建設，一年都是上千公里。另外高速鐵路最近修得很多，這個大家都很清楚。那麼高速鐵路多了，運力充足了，能力釋放出來了，條件改善了，這樣的話現在“春運”就不像以前那麼頭疼。對農民工來講，買票的問題也基本上得到了解決。

今年是我國改革開放40週年，也是中國進入高鐵時代的第十個年頭。自2008年京津城際開通運營以來，截至2017年9月30日，中國高鐵動車組累計發送旅客突破70億人次，旅客發送量年均增長35%以上。從“和諧號”到“復興號”，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，不斷擴大的高鐵版圖，既給普通民眾帶來了越來越便利的出行體驗，也成為中國走向世界的一張嶄新名片。從最初的綠皮車時速也就100公里，到後來的200公里，再到如今的最高時速350公里，我國鐵路交通發展這麼快速的原因是什麼？傅志寰説,第一條就是黨中央、國務院的高度重視。這幾年之所以能修建那麼多鐵路，特別是修建那麼多的高速鐵路，這是黨中央、國務院指引和領導的結果。沒有大量的投資，沒有好的政策，修建鐵路的錢從哪來？錢的問題解決了，其他事情就相對好辦一點兒。現在是全國大協作的結果，各個地方是全力支援的，包括解決各種各樣的問題。在國外修一條鐵路是很難的，沒有十年修不了幾條鐵路。我們修一條鐵路，就是三年到五年，一條鐵路、高鐵就通了，這是我們社會主義集中力量辦大事的一個制度優勢。沒有這個制度優勢，我們的鐵路不會有這麼快的發展。我想這是第一條。第二條，從技術來講，我們是走了一條自主研發的路子。當然有人説，中國鐵路，特別是高鐵之所以上得這麼快，是站在巨人肩膀上的結果。這個説法好像有道理，但是我不完全同意。我們從引進消化吸收得到的東西是不少，但是僅僅是製造合格産品所必要的一些技術。關鍵技術、核心技術，外方是不給的，也是不賣的。 那麼“站在巨人肩膀上”這個命題，我一直是表示質疑的。因為鐵路用的主要是技術，不是科學。技術是保密的，是專有的，它不是人類可以共用的。所以説站在巨人肩膀上，可這個巨人要不要你站在他的肩膀上呢？這個大家可能都有共識了——沒那麼容易。那麼如果説我們是站在巨人肩膀上的一個結果的話，那麼巨人走了，你是不是還是一個矮子？你不是要掉在地上來了嗎？中國高鐵不是。我們一直堅持自主創新，堅持自主研發的技術路線。所以外國人核心技術不給，我照樣能研製出好東西來。當然，借鑒國外先進經驗也是非常重要的。但是自己如果沒有根基的話，也就是説你把這個大樓建造在別人的地基上了，肯定不會有好結果。所以地基一定要是自己的。打好這個基礎，才能談到別的。

傅志寰説，隨著我們硬體的改善，在服務上鐵路總公司是做了大量的工作。比如説在運作圖的安排上，每天一圖。特別表現在週末，加開很多列車。因為現在週末外出旅行的人或者探親的人增加了，這個運作圖是彈性的。另外，週末開行的夕發朝至的列車，這也滿足了一部分旅客的需求，這是動了很多腦筋的。原先買票必須要到窗口去排隊，但是後來隨著網際網路的發展，鐵路系統也推出了一些科學化、人性化的服務措施，比如説網路購票，解決了排隊的問題，在網上訂餐，解決了吃飯的問題，這都是進步。不過應該説潛力還比較大。很多旅客反映我們硬體提升相對比較快，服務跟得比較慢，這的確是實際情況。下一步如何使我們的服務多樣化、個性化，這還是有大量工作要做的。另外就是對於弱勢群體，對殘疾人怎麼樣能提供更好的服務，這方面我們跟國外還是有一定差距。隨著硬體的不斷提高，旅客的需求也在不斷地提高。所以，我想改善服務這條路還是很長的，需要努力的方面還是很多的。我相信我們鐵路人在這個方面還會做得更好。中國鐵路走出去項目現在已經遍及了亞洲、歐洲、美洲還有非洲,過去是我們引進來比較多，走出去相對比較少。現在中國鐵路實力在不斷地增強，應該説有這個實力，有這個能力，走出去。現在走出去最好的恐怕就是中歐班列。開的班次越來越多，受到客戶越來越多的歡迎，市場情況非常好。另外就是基礎建設，像在寮國、土耳其，像匈塞鐵路，像雅萬高鐵，我們幹得都不錯。進展總體上是順利的，在這方面的前景是越來越好。特別是在非洲，幾個項目都比較成功的，像蒙內鐵路等等，影響都比較大。現在走出去的只是開始，我想應該以後步伐越來越大，我們有這個能力。

談起對鐵路交通未來的發展的期待,傅志寰説黨的十九大作出了實施“交通強國”戰略的決定，就是我們要建設交通強國。鐵路提出了“交通強國，鐵路先行”，我想這口號非常好。怎麼個先行法，我覺得第一就是要使自己的市場份額越來越大。鐵路是個綠色交通，綠色交通應該是有發展前景的。但是有一段時間我們的市場份額在萎縮，特別是貨運，前幾年它一直在下降。首先通過我們的努力，更好地走向市場，要恢復自己的市場份額，應該越做越大。這個不但有利於鐵路自身，而且有利於國家，有利於減少排放，有利於人民健康，我想這是第一條。第二條在技術上，我們總體上已經是世界領先，但是還有薄弱環節，比如信號系統相對薄弱一點。經過這幾年的努力，我們已經進入了世界第一方隊，把這個短板要補上去，總體上我們的實力也就更強了。但是你在跑，別人也在跑，繼續保持領先地位，還有大量的工作要做。比如説要研發一些新技術。最近鐵路總公司在研究智慧鐵路，準備把京張鐵路做一個示範典型。現在研究了很多配套技術，我想這個方向很好。智慧鐵路不但提高能力，保證安全，而且在服務上給廣大旅客會帶來很多的便利。另外，除了鐵路以外，磁懸浮是不是能搞一點，比如説搞時速600公里的磁懸浮，我是贊成的。還有搞一些研究，就是低真空管道運輸，有人提出搞1000公里。對於研究我一直是支援的，先研究研究看看它的經濟效益、技術實現的可能性，然後再做下一步的決策。我想這個方向是肯定的，也就是説，我們已經處在領先的地位，還要再接再厲，再加一把勁，使我們的技術水準，我們的技術進步再快一點，上一個新的層次。