2018年是改革開放40週年，中國社會發生了歷史性巨變，經濟、科技、教育、文化、外交等各個方面在黨的領導下取得了巨大成就，人民生活水準得到了顯著提高。尤其是黨的十八大以來，人們不論是從衣食住行上還是從精神面貌上，更是發生了翻天覆地的變化。值此之際，中國網聯合國家檔案局、中央檔案館開展“讓歷史告訴未來——改革開放四十年檔案影像徵集”活動。掃描二維碼即可參與活動，歷史的檔案 由您來記錄。 

趙紅衛，中國鐵道科學研究院首席工程師。1988年考上大學，1992年在中國鐵道科學研究院鐵道牽引電氣化與自動化專業就讀研究生， 1995年就讀機車車輛動力學與控制專業博士。1998年博士畢業之後就留在了鐵道科學研究院，剛開始是在動力學與強度研究室，之後又在電力機車研究室，一直工作到現在。談到90年代我國的鐵路交通情況趙紅衛説大學剛畢業的時候，鐵路通行相對來説還是比較落後的，相比于現在來説，買票難，排長隊、車次少，路程耗費的時間也比較長，乘車環境也差。有一次跟一個親戚接另外一個親戚到北京，接到這個親戚之後，在車站就熬了一晚上，再買另外一趟火車票。現在就方便很多了，在網上訂個票拎包就可以走，到了車站可以有很多的車次可以選擇，速度也更快了。出門旅行好像已經不再像過去似的是一件非常大的事了，更加方便和快捷了。

2017年6月26日，中國標準動車組“復興號”正式開通運作，並於9月實現了350公里的全球商業運營高鐵最高時速。在“復興號”上，高速動車組254項重要標準當中，中國標準佔84%。整體設計和關鍵技術都是中國自主研發的，具有完全自主智慧財産權。其中，被稱為“復興號”“大腦”的列車網路控制系統，正是趙紅衛帶領團隊研發的。之所以稱為“大腦”，是因為它要把車上的所有的控制系統連接起來，相當於一個電腦。比如牽引系統相當於是動車組的動力的來源，制動系統就可以説是相當於汽車的剎車。這個網路系統就是要協調牽引和制動系統，還有輔助系統、空調、車門，所有的這些系統基於一個車載的網路，要把它連接起來，用列車的控制監視和診斷一套系統完成整個動車組的控制功能。

2016年7月15日，兩列中國標準動車組在鄭徐高鐵成功完成交會試驗。當列車速度漸漸降下來後，試驗團隊開始在車廂裏互相握手錶示祝賀，趙紅衛更是難以抑制激動的心情。這一天，中國高鐵一舉創下兩個世界第一：擬運營高鐵動車組列車第一次跑出時速420公里。趙紅衛團隊設計的控制系統，讓兩列不同廠家製造的動車組神奇地聯挂在了一起，創造了兩個廠家動車組重聯的國際先例。這樣的交會試驗難度究竟有多大？ 趙紅衛説，我們之前還是做了很多比較充分的準備。因為通常設計的時速是350公里，我們會在這個行駛試驗的時候就是讓它達到110%，跑到時速385公里，時速385公里和時速420公里之間還是有比較大的差距，所以我們在試驗的時候是逐級提速的。在提速的過程中我們會關注很多系統的狀態和響應，在比較有把握的情況下才會做下一步的試驗。 另外就是我們鐵道科學研究院也是長期在做整車的聯調聯試，還有科學試驗整車的行駛試驗，所以我們也有很多各方面的經驗，會制定比較週密的計劃。只要我們計劃設計的得當，就會提前預知試驗的情況，不會做那種盲目的冒險。

趙紅衛説，從最初的綠皮車，到後來的紅皮的空調車，再到如今的高鐵動車，我國鐵路這一路走來，之所以取得當前的這些成績，是和整個鐵路總公司，包括中車、各個集團，産學研共同合作，共同為一個目標去努力是分不開的。比如現在我們國家已經建立了比較完善的技術體系，我們可能除了大家看到的咱們的客車的發展，我們還有重載鐵路，比如大秦線。我們還有高寒系列的動車，還有高鐵動車組，從高鐵來講，我們也是建立了比較完善的技術體系。從線路橋梁的建設，有工務工程，它是路基是基礎，我們橋梁的建造技術、隧道建造技術在國際上都是非常領先的。我們還有牽引供電系統，那麼就是能夠適應時速350公里運作的供電網，也是大張力的供電網，也是我們國家根據運營要求來設計建造的。以“復興號”為代表的動車組也是最先進的。我們有這樣一個比較龐大的一個技術體系，有各個方面、各個專業的這種專家。我們都有很多的人在為高鐵事業，為我們國家的鐵路事業在奮鬥。

2018年全國“兩會”期間，作為首位亮相“委員通道”的女政協委員，趙紅衛的回答給人留下了深刻的印象，充分體現出一名科技工作者的精準和嚴謹。十幾年時間，從追趕到引領，從中國製造到中國標準，中國高鐵走過了高效而輝煌的引進、消化、吸收和創新之路。趙紅衛説，我認為可能不光是鐵路行業，各個行業都是一樣的。如果就是你要想真正的掌握技術，靠錢買不來的，必須得靠我們自主的設計研製製造，這一點我們是深有體會的。我印象最初我們在做這個列車網路控制系統的軟體聯調的時候，我們就需要有一個半實物的倣真試驗臺。當時我們希望能不能快一點去建造，能不能直接採購國外的一些設備，把這個系統構建起來。但是當國外一些企業了解我們要做什麼，要完成什麼樣的工作的時候，他們就斷然拒絕了。這樣也就是迫使我們自己不得不自己去把這樣一套系統，包括測試環境，硬體的平臺，軟體的平臺完全靠自主去搭建起來。你只能夠自己根據咱們國家線路運營的條件，去研製適應我們國家自己的動車組。我們按照我們自己的標準來設計我們自己的動車組，最後我們才能夠滿足我們乘客大眾出行的需求。

十幾年的時間，從追趕到引領，從中國製造到中國標準，現在中國高鐵其實追求的不僅僅是速度，更多的是一些核心的技術部分。趙紅衛説，未來的動車組我認為會朝著幾個方向發展。一方面是系列化的方向，因為我們有了 “復興號”動車組的平臺，這個平臺我們是完全自主的，包括底層的硬體，軟體，還有上面的車體轉向架，以及牽引制動網路，所有系統軟體代碼我們都是自主編寫的。另外我們還會朝著更加綠色、更加智慧的方向發展。更加節能，更加環保，比如“復興號”上，它整個的車的頭型設計是採用流線型的車頭，運作的阻力比既有的和諧號降低了12%。在時速350公里運作的時候，能耗就會更低。另外，我們還會採用輕量化的車體轉向架，使車身更加輕量化、更加節能。未來我們也會採用更加節能環保、可降解的一些材料，做到對環境的污染最小化也是我們發展方向。我們也會朝著更加智慧的方向發展通過一些智慧化的手段使列車更加安全。然後同時我們也會考慮研發能夠提高整車的舒適性方面的一些技術。目前，我們也和國外的一些供應商簽訂了一些合同和合作意向，比如像是中泰，雅萬高鐵上也有一些合作，另外有一些項目上他們還明確提出來要採用中國的標準。所以我們高鐵是這個一張亮麗的名片，我們也希望這個高鐵能夠走出國門。