從初出茅廬的一名普通海上打樁工，成長為揚名海內外的工程船舶總監，38年間，他始終堅守在藍色“浮動國土”的最前線，指揮參與了134個海洋油氣工程項目的安裝作業，近20次打破國內海上施工和吊重紀錄，吊裝總噸位相當於33個“鳥巢”總重量，為我國海洋油氣田工程的建設立下了赫赫戰功。他就是大船“指揮家”——全國勞模、海油工程高級總監劉克建。
劉克建察看作業情況
“把事兒交給我，我就一定要辦成！”
1月28日9時許，我國福建海域，“深海一號”能源站的指揮室裏，一場激烈的辯論正在拖航晨會上進行，拖航總指揮劉克建眉頭緊皺。天氣預報顯示，即將通過的海峽內風力達8～9級，浪高達4～5米。多數人建議滯航，等待天氣好轉後，再拖航通過。
作為我國自主研發建造的全球首座十萬噸級深水半潛式生産儲油平臺， “深海一號”能源站拖航意義重大，容不得半點閃失。自1月19日從煙臺正式啟航後，“深海一號”于 1月26日順利進入浙江、福建海域。儘管在前半段的拖航中，遭遇了東海橫涌、漁船誤闖航線等各種考驗，但一路航行終歸有驚無險。
在接下來的拖航中，如果頂著狂風巨浪前行，要承擔極大的技術風險。如果求穩採取滯航措施，將勢必造成工期延長和成本增加，投産日期迫在眉睫。
必須儘快做出決策！激烈的辯論後，大家將目光投向拖航總監劉克建。“我認為不應該採取滯航措施。這不是蠻幹，我的建議是有氣象和計算分析支援的。”劉克建堅定地説道。
“風力最大的區域在該海峽中部，我們目前在海峽北口，拖航至中部還需24小時，到時中部的風力將減弱到6～7級，浪高3～4米。根據計算顯示，平臺的穩性是沒有問題的。”劉克建的科學分析打消了大家的疑慮，與會人員經過討論一致同意，按照原計劃正常航行穿越台灣海峽。
2月1日，“深海一號”順利通過該海峽，為後續的錨係回接爭取了寶貴的時間。如此急難險重的任務，劉克建不知遇到過多少次。別人做不了的決定他來做，最難啃的骨頭他來啃。
從1500米水深海管鋪設，到船體及上部模組的運輸裝船，從“深海一號”的高難度合龍作業，到1600海裏的長距離拖航……作為陵水17－2項目（“深水一號”大氣田）海上作業的總指揮，他幾乎參與了該項目的所有重大海上作業，克服了多個國內甚至全球空白級技術挑戰。
深水鋪管船——“海洋石油201”船託管架的改造，是1500米水深海管鋪設作業的關鍵施工環節，項目施工團隊需要在7個月內，完成1000多噸託管架裝置的優化設計、製造及調試工作，所有人員都覺得壓力巨大。眾望之下，劉克建挑起了項目經理的重擔。
從項目施工的第一天開始，他便把鐵一般的紀律帶到了施工現場。賽龍套安裝是託管架改造的關鍵環節，安裝前賽龍套要在液氮中持續冷卻，從液氮中取出後，6名工人需要無縫配合，在20秒內將賽龍套毫釐不差地安裝到軸承孔中，否則昂貴而“嬌氣”的賽龍套便會由於熱脹而廢棄。
劉克建檢查主吊機
為了解決這個難題，劉克建要求施工現場做出一件工裝來，然後盯著工人不斷模擬整個安裝過程，直到要像他説的那樣，“要像F1賽車換輪胎一樣，又快又準。”經過反覆練習與模擬，賽龍套安裝一次成功率達100％。
除了坐鎮指揮陵水17－2項目的重大海上作業，剛剛過去的2020年裏，在流花16－2、旅大16－3項目等“10＋1”重點工程項目中，都能看到劉克建忙碌的身影。在他的帶隊下，海上安裝團隊連續創造了全球最重半潛式生産儲油平臺船體裝船、國內最深海底管線安裝等7項行業“之最”。
單點係泊系統被稱為FPSO（浮式生産儲卸油裝置）的“定海神針”，流花16－2 FPSO單點係泊系統整合作業是劉克建面對的又一項世界級技術挑戰。作業人員需要使用大型浮吊，將重量超過20輛重型坦克的單點下轉塔，在間距不足成人食指長度的空間裏，穿越10層樓距離，安放在月池底部，難度猶如從10米高樓將一根細鐵絲穿進地上的針眼裏。
吊裝前的方案審查會開了一輪又一輪，但是甲方、項目組和吊裝團隊都覺得不夠踏實。方案確實已足夠細化也合理可行，但真正實施起來，影響吊裝成功的因素太多了，怎麼保證一次成功？業主方和項目組深入探討後決定，邀請劉克建擔任本次吊裝的總指揮。
“他來了，感覺事兒已經成了一半兒！”單點吊裝經理王超説。其實，早在方案制訂時，劉克建就已經參與到這個項目中，他的吊裝經驗、對海況的精準判斷、對輔助監控設備的佈置與使用，讓很多人大開眼界。
下轉塔進入月池後，最緊張的“盲吊”開始了。月池外劉克建左手持對講機，右手擺在空中，隨時準備發出指令。三維碰撞監測、姿態儀等線上反饋的十幾組數據實時地展現在他面前，劉克建快速將這一個個數字轉換成一句句簡明扼要的指令和清晰的手勢。
時間一分一分地流逝，現場的每一個人都屏氣凝神，聽劉克建的指令。“好，下放！”下塔體歷時近8個小時，穩穩地坐到月池中心，精度完全滿足技術要求。“相比單點係泊系統，劉克建才是真正的定海神針。”王超感慨道。
“把事兒交給我，我就一定要辦成！”劉克建憑著無畏勇氣和頑強拼搏，帶領團隊轉戰海內外各個項目，在無數個急難險重任務面前，用“壓艙石”“定盤星”般的責任擔當，交出一張張“硬核”成績單。
劉克建指揮作業
“首戰用我，用我必勝！”
猛將必發于卒伍，1983年，剛畢業的劉克建入職海油工程從事起打樁工作，隨後加入中國海油元老級船舶“濱海109”船成為一名起重水手。“行勝於言是他的個人風格，工作中‘金點子’也特別多。”與劉克建曾共事過的何萬柱，回憶起當年的情景，仍然對這位年輕水手長的表現記憶深刻。
2002年，劉克建因表現優異被調往大型旗艦船舶“藍疆”船擔任副船長。作為當年“明星”級別的大型起重鋪管船，“藍疆”船的硬體條件在國內船舶中首屈一指，但在鋪管效率和鋪管水深方面卻與國外船舶差距巨大，難以滿足國內油氣田項目的現實發展需求。如何推動“藍疆”船鋪管效率大幅提升，縮小與國外鋪管船舶的技術差距，劉克建看在眼裏、急在心裏。
打造一支精幹高效的鋪管團隊成為工作的關鍵，在劉克建等人的帶領下，“藍疆”船團隊深入分析研究歐美鋪管船舶的優勢，對比自身短板尋找差距並開展對標提升。船上專門騰出一個房間作為英語教室，為船員學習英語提供方便。時間不長，一些船員就能閱讀英文資料，並能用英語與外國承包商交流。
在鋪管作業提升計劃的實施下，“藍疆”船的鋪管效率和技術水準很快得到躍升式提高，鋪管團隊的默契程度也得到大幅提升，並在東方1－1油田鋪管作業中，取得了鋪管“開門紅”的驕人成績。隨後幾年，“藍疆”船的鋪管效率呈現勢如破竹之勢，使我國海底管線鋪設效率較以往提升15～30倍，作業水深從幾十米突破到100米以上。
2006年，我國邁入了快速發展的“十一五”時期，隨著近海多個大中型油氣田的推進，越來越多重達幾千噸的大型海洋結構物需要進行吊裝，亟須建設一座具有大型起吊能力的起重工程船舶——“藍鯨”船。從2008年調任“藍鯨”船船長開始，13年間，劉克建的名字就和這艘被喻為“海上大力士”的船舶緊緊“綁定”在了一起，並成就了中國海工船舶揚名“一帶一路”的良好口碑。
2008年10月，剛剛投入不久的“藍鯨”船，就接到了一項極具挑戰性的任務——趕赴印度西海岸執行VED項目吊裝合同。這是中國工程船舶首次進入該海域。在此之前，“藍鯨”船僅有一次大型吊裝實戰經驗。“首戰用我，用我必勝！”面對國外同行的質疑，劉克建用鏗鏘有力的話語作了“戰前”動員。
讓劉克建沒有想到的是，這次海外“首秀”在剛開始就碰到了難題，作業海域密如蛛網的海底管線以及電纜造成船舶無法拋錨。劉克建帶領船隊成員立刻展開技術攻關，經過反覆研究，創新設計出在錨纜綁上浮筒的“浮漂式”拋錨法，解決了作業海域電纜密布無法拋錨的難題，這個方法更是被外方作業人員稱讚為“藍鯨牌作業法”。
在季風和海涌肆虐的印度洋裏，劉克建指揮“藍鯨”船穩穩吊起2650噸的支撐模組南塊。隨後，在作業間距只有0．5米的極限狹窄空間內，指揮“藍鯨”船用猶如“繡花”般的高超技藝，成功完成兩個平臺組塊的安裝作業。“藍鯨”船在印度VED項目上的靚麗“首秀”，讓國外同行看到了中國海工船舶的實力，也讓“藍鯨”船接連贏得了多個海外大單。
2009年，在卡達海域，劉克建帶領“藍鯨”船成功吊裝4500噸的馬士基GA組塊，創造了我國海外吊裝的最重記錄。2014年，在沙特海域連續“抓舉”兩座超過4000噸級組塊，以完美表現贏得沙特阿美公司的追加合同。2015年，在緬甸海域成功完成ZAWTIKA項目吊裝作業，在東南亞市場上亮出了中國海工船舶的亮麗名片。
與陸地相比，海上作業風險高、變數大，強大的單兵在這裡“無用武之地”。要練就一流的海上作業能力，就要先打造一支所向披靡的鐵軍，實現“人船合一、協同作戰”。“哪塊板子短了，都可能造成項目決堤。”劉克建改變以往“經驗管理”及“船老大”管理模式，建立了大型工程船舶制度化、國際化管理體系，實現船舶的“工廠化管理”。
在劉克建牽頭下，“藍鯨”船建立了144個JSA（作業安全分析）和標準化作業程式模板，從各個方面要求員工必須按章作業，大到船舶設備，小到一顆螺絲釘，他都必須認真檢查。
“工作不遵守規定，退回陸地沒商量。”在“藍鯨”船上，員工對劉克建的情感充滿了矛盾。在徒弟崔宗偉的眼裏，平時看起來非常和藹可親的師傅，一進入工作狀態，就立馬變了一個人。“要求非常嚴格，可以説任何一點瑕疵，都逃不過他的火眼金睛。”
相比陸地油氣工程施工，海上施工更加複雜和辛勞，平均出海300多天的長期勞累，讓劉克建先後患上了膽結石和糖尿病，然而，“摘膽”手術以及長期注射胰島素的痛苦，都沒有壓垮這名“無膽”鐵帥馳騁藍海的壯志。一副副磨壞了的手套、一雙雙磨破了的工鞋，一件件褪色的工作服，見證了他帶領“藍鯨”船員艱苦拼搏的無數個日日夜夜。
得益於劉克建近乎“嚴苛”的精細管理，使“藍鯨”船連續12年實現船舶安全作業無事故，累計突破880萬安全工時，創造了我國海上工程船舶最高安全紀錄。經他總結提煉的“克建作業法”已經成為我國船舶工程作業教科書，經他培養帶出的船員已遍佈國內20余條船舶，成為我國海洋工程建設的中堅力量。