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一個集裝箱,見證上海港“奪冠”之路

發佈時間:2019-07-25
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上圖:1978年 9月26日,平鄉城輪首航,離開上港十區,開闢了我國首條集裝箱班輪航線。(均資料照片)下圖:大副王再生當年在平鄉城輪上。


       85歲的王再生身材瘦小,卻有眾人無以企及的榮耀——1978年,一艘名為平鄉城輪的半集裝箱船,離開上港十區駛往澳大利亞雪梨港,開闢了我國首條集裝箱班輪航線,王再生便是當年的大副和代理船長。


       這年,上海港集裝箱吞吐蓄勢待發,實現4萬標箱,與港口界“世界冠軍”相比,實屬“小阿弟”;去年,這個數字已達到4023萬標箱,連續8年居全球之首。


       憑空臆想或守株待兔,絕等不來這當驚世界殊的4023萬。回眸40年,上海港書寫著一部奮鬥史——港口之變天翻地覆,闖關邁坎一言難盡,改革智慧拍案叫絕,勇氣擔當可敬可佩。


       【親歷者説】


       “老外看我們的眼神都不一樣!”


       王再生上世紀50年代從大連海運學院航海專業畢業後,便來到上海港當船員,1970年左右開始跑歐洲、日本等航線。


當年之所以被選上平鄉城輪,他覺得或源於自己的兩大特點:一是英語自學成才,到國外港口無須配翻譯;二是責任心強,他在甲板部負責裝卸貨,為防差錯,曾三天三夜不睡覺。


       被選上前,王再生對集裝箱船早已心心唸唸。


       上世紀50年代末,集裝箱在歐美、日本等國逐漸普及。那一隻只八英尺寬、八英尺六寸高、二十英尺長的大鐵箱,集節約人力、加快車船週轉、便於機械化裝卸、可露天存放和雨天作業等諸多優勢于一身,是世界通行的標準化運輸單元。


猶記當年,王再生每每抵達歐洲港口,目光所及全是萬噸集裝箱船,其效率驚人,常常“眼見大船靠岸,第二天醒來,船竟已不見,原來是卸完貨又裝滿貨,開走了”。


       相比之下,從中國開來的都是雜貨船,裝卸速度總歸排在最末。


       1977年底,上海遠洋運輸公司自德國購入一艘7000噸小型半集裝箱船,命名為平鄉城輪。1978年9月26日,平鄉城輪載著162個空箱,自軍工路碼頭出發,要從澳大利亞運回工業機器和原料。


       “那時中國還沒啥東西好出口。”據王再生回憶,在他擔任平鄉城輪大副和代理船長的一年半裏,他僅載過不超過3次少量礦砂前往澳大利亞,如此效率而今看來實在有些低下。但1978年10月12日當平鄉城輪首航抵達雪梨港時,他依然有揚眉吐氣的感覺,“老外看我們的眼神都不一樣!這畢竟是零的突破!”


       引來資本,也“漏”出大魚


       平鄉城輪解決了 “有沒有”的問題,但“好不好”和“快不快”的問題更任重道遠。


       劉桂林,1968年被分配至上海港,從最艱苦的裝卸工做起,1978年開始擔任張華浜作業區主任,1983年起任上海港務局副局長,1997年赴市交通辦任副主任,2000年成為機構改革後市城市交通局首任局長,幾乎見證了上海港40年滄桑巨變全程。


       40年前,平鄉城輪首航,但當時黃浦江畔尚無專用的集裝箱碼頭,集裝箱裝卸用的是土辦法——兩台門吊,兩位司機,左右開弓,速度、方向必須“神同步”,吊起再放下,難度與效率可想而知。當年上港十區曾開會反思,裝卸相同數量的集裝箱,日本碼頭僅用4名工人幹12小時,而我們要12名工人幹72小時!


       泊位不足、現代化機械缺乏致碼頭壓港嚴重,同樣是棘手事。劉桂林記得,1978年至1982年間,上海港每天在港的外貿船舶達250余條,港口裝卸作業能力卻不足40條,“一到晚上,大量待泊船上的燈光將吳淞口外連成一座海上城市,壓船所造成的經濟損失相當於每3分鐘把1兩黃金往水裏扔”。


       儘管自1981年起,張華浜和軍工路碼頭相繼進入集裝箱專用碼頭改造,然而資金捉襟見肘拖慢了建設進程。1990年,和記黃埔旗下香港國際貨櫃碼頭已是全球數一數二的集裝箱碼頭,為表中國堅持擴大開放之決心,上海港向和記黃埔拋出合作橄欖枝。“和黃”很快就明確了合資意向,上海港隨即成立談判小組,由劉桂林任談判小組組長。


       第一次談判,港方事先擬好了文本,除了投資多少和佔股比例2項由港方承諾外,其餘數十項全是上海港應作出的保證,包括保證業務不與他人合作等。


       既不能犧牲上海港的利益,又要達成合資目的,身為組長,劉桂林壓力甚大。“當時我當著港方的面,故意將合同置於一邊,並開誠佈公:今天不是搞一錘子買賣,既然談合作,就應是夥伴關係。建議雙方重新組織起草小組,共同商議和起草合資合同……”


       此後,雙方以平等友好為前提展開拉鋸,最終聚焦兩大問題:一是雙方均堅持51%控股,經多輪、多層次艱苦協商,雙方各退一步,都持股50%。二是關於港口業務,港方鬆口,上海港最多有2%的業務可與他人合作,上海港則堅持10%。其中最驚險一次,雙方談到中午依然僵持不下,港方為趕飛機,已站起來拎包走人,這意味著歷時2年半的談判即將功虧一簣。


就在港方一腳已踏出門外的瞬間,劉桂林一拍桌子,“92%,OK!” 


       正是這逆轉局勢的魄力一拍,既解決了上海港的資金瓶頸,又為後續發展留足餘地。當時,上海港業務雖多集中在吳淞、軍工路和張華浜碼頭,但對於在浦東外高橋建碼頭已有規劃。1993年8月,滬港合資上海集裝箱碼頭有限公司投入營運,總投資56億元,合資經營期限50年,是當時我國交通行業和沿海港口最大合資項目。借助港方資金,上海港大量添置集裝箱橋吊等設備,同時大舉改造集裝箱碼頭,集裝箱規模于1994年首破100萬標箱大關。從1978年的第一箱,上海港整整用了16年才跨入百萬標箱港口。


       再看當年那個未被扎口的8%,如今挑起了大梁——上海外高橋新港區已成為上海港的兩大外貿主港區之一,而昔日主力張華浜和軍工路碼頭等,現已轉型為內貿集裝箱碼頭,年裝卸量佔全港整體箱量的10%左右。


       好一個“漏網之魚”!


       殫精竭慮,為保住優勢地位


       滬港合資之後,上海港的資金和技術實力可謂如虎添翼。然而,集裝箱箱量的突飛猛進並不能天然生成,國家使命與航運中心功能亦無法自動實現。那些為保住上海港優勢地位而殫精竭慮的日日夜夜,“老港口”們歷歷在目。


       首先遇到的是集裝箱船掉頭難的尷尬。上海港碼頭泊位分佈在長江口內的黃浦江兩岸,長江水夾帶而下的泥沙在長江口遇海水後形成攔門沙,吃水超過7.5米的大噸位貨船必須候潮才能進出長江航道,靠泊上海港。1993年,第三代集裝箱船已出現,其吃水在10米以上,船長近300米,因江面航道寬度不足,靠泊張華浜集裝箱碼頭的班輪,只能減載後前往軍工路江面掉頭,再回靠張華浜碼頭。為此,船公司不僅多花錢,更影響船期。


       怎麼辦?上海港於是試水“原地掉頭”法,獲海事局支援,當大型集裝箱船進港時,黃浦江面封航,4條拖輪形成“十”字,協助大船原地打轉。


       但如此操作仍無法滿足船舶進出港的需要,同時大量其他船舶無法進出,代價很大。於是上海港又想出一個“瘋子做的方案”——倒屁股進港!班輪在吳淞口水位高潮後,用拖輪協助倒航進港,至張華浜泊位時正值平潮期,可靠妥碼頭。當時,上海港引航站站長陳文忠做了大量電腦模擬實驗,證明方案可行。1997年9月,第四代超大型集裝箱輪“聰河”號倒航5海裏靠泊張華浜,開創中國港口引航史先例……


       由此,上海到歐美、澳洲、南美等航線才漸漸保住,上海港幹線班輪地位才慢慢鞏固。


       隨後又遇“吃得快、肚子小”難題。隨著碼頭加速設備改造與人員培訓,至1994年,上海港集裝箱橋機裝卸量已達每小時25—28個move(移動),幾乎等同於當時國際先進水準。然而張華浜等三大碼頭內部堆場有限,裝卸速度遠高於堆場週轉能力。向外要腹地!這是又一個被逼出來的辦法。上海港在江灣機場東北部徵用400畝土地,與4家船公司合資建立四大堆場,大量箱源得以向後方轉移,只為確保碼頭暢通。


       而發展集疏運體系,讓散落在外的貨源不停喂給上海港,更是上海港很早就著手謀劃的重要一局。劉桂林回憶,“上世紀80年代中期開始,我們就發現,內地大量貨源依靠卡車運往沿海出口,成本是鐵路貨運的數倍。上海港開始動鐵海聯運的腦筋。1987年,歷經千辛萬苦,上海終於爭取到上海至武漢、洛陽、成都等地“五定班列”(定點、定線、定車次、定時、定價),旨在吸引內陸貨源經鐵路運至上海出口。但是問題來了,上海必須先將空箱調往內陸,那麼空箱費誰付?為此上海港絞盡腦汁,聯繫了百貨公司,將當時頗為吃香的上海産品裝在空箱內,經五定班列運往內陸。百貨被卸下後,空箱又搖身一變,成為一個個出口國際的集裝箱。此外,為激發當地積極性,上海港務局又聯手上海海關,對通過上海港出口的內陸貨物,由內陸海關查驗、結關,既增加當地海關稅收,又縮短了出口商、製造商的收款時間。


       爭取長江支線、內河及沿海支線貨源同樣不輕鬆。其中,利用長江沿岸部分港口一年只有半年可通航的痛點,上海港以補貼裝卸費的形式,吸引箱源向上海集聚。進入新世紀以來,上海港更進一步,通過管理、資本和技術輸出,牽手沿江十余港口。


       由此,長江支線、內河及沿海所組成的龐大“喂給港群”,源源不斷向上海輸送“鳥食”,2017年長江支線“水水轉机”箱量已超過1000萬標箱,使上海港


       成為服務長江經濟帶和連接世界的樞紐。


       從T卡到國際貿易“單一窗口”


       1994年首破100萬標箱之後,上海港集裝箱量便扶搖直上——2000年破500萬,2003年破1000萬,2006年破2000萬,躋身全球大港行列,2010年開始上海港集裝箱吞吐量站穩全球第一。


       在箱量接連翻番面前,上海卻異常清醒——若無現代化管理和資訊化系統,何以支撐這樣的數字繁榮?


       猶記箱量破200萬時,上海港仍在使用T卡,這紙質的T卡,記錄著箱號、收貨人、發貨人、出口哪國等資訊,是每個集裝箱的身份證。可是集裝箱被堆得一排又一排、一層又一層,怎麼找得到?集裝箱大量資訊要跟海關、國檢、海事等部門溝通,光靠人跑,速度怎快得起來?


       上海港又一次向“硬骨頭”宣戰。1997年5月,作為全國第一家,上海港航EDI中心正式開通,將海關、外貿、海事、代理、船舶公司、外輪理貨等系統捏在一塊,上海口岸國際集裝箱運輸開始實現單證無紙傳輸,一份份載有集裝箱運輸資訊的電文,僅花幾分鐘就能從甲部門傳輸到乙部門,被出口企業點讚“快、確、廉”。2001年,在原港航 EDI中心和經貿網路公司等單位合併重組基礎上,上海又聯合相關部門,發起成立億通公司,加快實施上海大口岸、大外貿、大通關戰略。


       聯接産生變革。而今的億通公司幾經迭代,其開發運維的上海國際貿易單一窗口,現已成為上海口岸國際貿易便利化的公共服務平臺,對接了從中央到地方22個部門,致力於讓數據多跑路,企業少奔波。目前,上海口岸100%的貨物申報和船舶申報均通過單一窗口辦理,已實現“一個平臺、一次提交、結果反饋、數據共用”……


       劉桂林最近去過一次洋山四期,站在這全球最大集裝箱全自動化碼頭,看到巨大的橋吊自行揮舞巨臂,從船上精準抓箱,無人駕駛的電動卡車來回運送,這位“老港口”百感交集。過往那一道道待解的難題,一段段揮汗的歲月,一個個決定走向的瞬間,以及曲折過後的柳暗花明,無不親身經歷,仿佛就在昨天。


       一代人有一代人的使命。40年後再出發,上海港的改革開放,又站到了新的歷史關口。(記者 李曄)

文章來源:解放日報
責任編輯:閆景臻

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