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“雪龍2”的守望者

發佈時間:2018-09-12
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“雪龍”號極地考察船是我國目前唯一專門從事極地科學考察的破冰船,自1994年首航南極以來,承擔了我國南北極考察的後勤物資運輸、人員輸運和海洋科學考察任務。然而,“雪龍”船破冰能力先天不足,極大地限制了我國極地考察的時間和範圍。新造一艘破冰能力強、科考手段豐富的破冰船,成為中國極地考察的迫切需求。  

近日,我國首艘自主建造的極地科考破冰船——“雪龍2”即將建成下水。從2011年立項,到2016年入塢建造,直至今日,中國極地研究中心始終陪伴守護著這個“大國重器”從無到有。日前,記者趕赴江南造船廠,傾聽極地人監造新船的故事,感受他們的追求與情懷。 ——題記

走進江南造船廠,一架架船舶的鋼筋鐵骨整齊地碼放在地面,各類運輸車輛穿梭其間,頭頂上是高高聳立的紅色吊車,不遠處一個巨大的船塢中,一艘剛剛合攏的鋼鐵巨輪在朝陽下展露新顏。  這,正是我國首艘自主建造的極地科考破冰船——“雪龍2”。

近年來,隨著我國南北極科考事業的不斷發展,在南征北戰20多年的“雪龍”號極地考察船外,再新造一艘破冰能力強、科考手段豐富的破冰船,成為中國極地考察的迫切需求。乘坐著中國人自主建造的破冰船挺進更深遠與廣闊的極地,也是我國極地人長期以來的夢想。  

經過艱難的前期籌備與十幾個月的入廠建造,目前新船船體的11個總段已經按照從艉向艏、從下往上的順序成功合攏,整個配建工作進入下水前的緊張衝刺階段。

焊花閃閃的船塢中,一些身著鮮紅色工作服的忙碌身影格外顯眼。他們就是來自中國極地研究中心破冰船建造工程部的現場監造人員。近千個日日夜夜,他們在上海長興島上,為新船的建造傾注著智慧和心血。

“毛坯房”裏的巡檢日常

來到新船腳下,甲板上工人們正在做最後的配建工序。抬頭望去,每一層船體間交叉著五顏六色的通風管路,很是壯觀,仿佛在告訴我們,這是一項聲勢浩大的工程。  大國重器不容瑕疵,建造工藝須分毫不差。鋼板平不平?焊接牢不牢?科考設備有沒有受到損壞?施工過程中的每一個失誤與隱患,都有可能給今後的極地科考帶來不可挽回的損失。因此,對建造品質和進度的監督和嚴格把控,正是監造人員的工作重點。

“如果我們監督、驗收不到位,將來和新船一起面對航行安全的,也將是我們自己。”新船建造工程部輪機組成員祖成弟對記者説,每日至少兩次,在迷宮般深邃昏暗的船艙內日常巡視,是他和同事們的例行工作之一。  

經由甲板上一處狹小的洞口,記者跟隨監造人員沿著直梯,去往“雪龍2”號的“心臟”——機艙內部。這裡猶如一座巨大“毛坯房”,工人們正在打磨與焊接,悶熱的艙室內電火花不時閃耀,機器轟鳴聲中,充斥著各種燃料的味道。

祖成弟拿起腳邊的一個盒狀圓筒,裏面插滿了筷子粗細的金屬焊條。“這些焊條的表皮材料特殊,不能受潮,因此需放在保溫筒中保持乾燥,這樣焊接後才能達到強度要求。”祖成弟介紹。日常的巡視工作單靠眼睛是不夠的,要像問診的老中醫一樣,調動自己所有的感官,摸溫度、聞氣味、看顏色……“望、聞、問、切”齊上陣,才能及時發現問題,杜絕隱患。  

由於機艙內部相對封閉、通風不暢、粉塵濃重,船廠在每個施工現場架設了通氣管道。有時,上層管道出現問題,就會影響到下層艙室內的空氣品質。時間久了,富有經驗的巡檢員們憑鼓風的聲音就能聽出其中的異常。

很快,厚實的連體工作服被汗水打濕,祖成弟顧不上這些,繼續趕往下一個巡視點。“其實到現在為止,苦活、臟活、累活已經基本告一段落了,之前我們巡視減搖水艙和兩個吊艙的時候,才真的是不容易。”祖成弟告訴記者,半人高的艙門只有60釐米寬,彎腰鑽進去後基本靠爬著前進;圓形的吊艙內促狹複雜,檔位又很密集,平均每80釐米就要鑽一次;要反覆確定氣動閥及各種氣動管件的位置與狀態,每天五六次的鑽艙巡檢。這些無疑是對監造人員腦力與體力的雙重考驗。  

對於監造人員們來説,保證新船建造的安全與品質,不是一句空洞的口號,而是實實在在地落在每一顆螺絲、每一根管線、每一雙手上。一個精品工程的背後,是無數人的辛勞汗水。

不打無準備之仗

清晨的破冰船建造工程部辦公室中,王建忠有條不紊地佈置好當天的工作後,接受了記者的採訪。這位曾任“雪龍”船船長的“老南極”,是此次新建破冰船項目的副總指揮。從立項、可研與初步設計批復、關鍵設備與建造船廠招標,到開工建造、整船合攏,他親歷了這艘破冰船從無到有的整個過程。  

中國極地研究中心作為新船的船東一方,需要監造人員參與圖紙審核、工藝評定、設備採購與驗收配合,要熟悉船舶建造計劃,負責船載操控支撐設備、探測設備、實驗設備以及船岸一體化網路系統等的安裝與調試的監督和驗收。與此同時,還要配合監理、船廠及船級社進行船舶建造工藝、工程品質和進度的監督,協調船舶試驗、海上試航、船舶驗收等。

“新船項目來之不易,是中心30多年來承接的最大項目。”王建忠説,“面對一場硬仗,極地中心做了最大限度的前期準備。”早在項目前期階段,新建極地破冰船工程部就建立了工程管理制度和“五方”聯合協調機制,整理了幾十個可能會遇到的難點及問題,與設計院、建造單位逐項分析、解決,以備萬一。  

“新船採用雙向破冰新技術,船艏、船艉均可破冰;設計了被動可控式減搖水艙,以提高船體的耐波性;安裝有DP2動力定位系統,配備國際先進的極地海洋、大氣、海冰綜合環境調查等水面、水下、海底調查設備,將為我國的南北極科考工作提供強有力的技術支撐……”談到“雪龍2”,王建忠如數家珍。作為國內頂尖的科考船舶,新建破冰船上的每一項設備都價值不菲,動輒上億。在嚴把品質關的前提下,嚴控預算、嚴謹設計、嚴格按照項目計劃執行各項設備的購置也是監造工作的重點。

“這個項目時間跨度較長,期間面臨著各項設備物價的漲浮,最終我們把支出金額嚴格控制在國家批復的預算範圍內。”王建忠介紹,新船採用了燃用輕質柴油的全電力推進系統,僅兩台電力推進設備的價值就高達數億元人民幣,吸引了國內外多家電力公司前來競標。工程部所有人員憑藉極地人良好的團隊信譽、充分的前期調研,發揮技術和人才優勢,在兩年多的時間裏多方斡旋,最終以優惠的價格達成認購合同,為項目節省了數千萬元的經費。

細節裏面捉魔鬼

現場施工臨近尾聲,離新建破冰船正式下水的日子越來越近,報驗檢查工作也開啟了高負荷運轉模式。現場監造人員的一個工作重點,就是要積極配合船廠,保證船舶建造品質和進度,對大量的分段製造、船廠報驗進行核檢。  

由於2019年的航次任務已經確定,“雪龍2”號必須按時出塢試航。每到週六、日,船廠工人克服高溫加班,監造人員也值守在現場,配合船廠的報驗進度,做到隨時報驗隨時檢驗。“你看,周圍的工地基本都停工了,工人們在休高溫假,只有我們這個船塢還在熱火朝天地幹活。”“雪龍2”號的總工藝師黃嶸對記者説。

船舶的很多報驗項目一般都是在半夜,如果是重要工序,則要連續十幾天檢驗。一張張密密麻麻的報驗單,成了他們的作息時間表。與此同時,還有很多設備外檢調試、人員培訓、參數設定等工作在同步進行。監造人員們秉持和發揚“南極精神”和“雪龍精神”兩大光榮傳統,堅守崗位。“新船就像自己的孩子一樣,看著它一點點成長,一切都是值得的。”黃嶸説。  

“船舶的品質與安全永遠是第一位,不能因為追求速度而丟了精度。”黃嶸説,“魔鬼藏在細節裏,工程報檢單上的每一個‘合格’意見,都來之不易。”

監造人員們用自己的專業經驗與敬業精神構築防線,為確保打造出名副其實的“大國重器”,打下了堅實的基礎。他們求真務實的工作作風,也得到了船舶設計單位和造船廠的高度認同與讚揚。

與“大國重器”共成長

極地科學考察,是人類探索自然奧秘、探求發展空間的重要領域,功在當代、利在韆鞦。經過30多年的發展,我國現已形成“一船五站二基地”陸海空立體保障的極地考察支撐體系。其中,“雪龍”船的單船運作在整個體系中稍顯薄弱。自1994年首航南極以來,“雪龍”船“單兵作戰”,承擔了我國南北極考察的後勤物資運輸、人員輸運和海洋科學考察任務,在極地自然環境中和有限的工作時段內,一艘船要同時兼顧南北極多項任務,導致科考時間大量壓縮和擠佔。同時,由於“雪龍”破冰能力的先天不足,極大地限制了我國極地考察的能力和範圍。  

“雪龍2”號完工後,船上搭載的一系列國際先進的海洋調查和觀測設備,將實現科考系統的高度整合和自恰,打造我國極地海洋環境與資源研究的重要基礎平臺。月池系統、全方位的聲吶系統、物探設備和機器人等先進的科考、航海設備都是這艘極地科考船的亮點,帶來新功能的同時也帶來新挑戰。

“很多裝備對我們來説也是新鮮而陌生的,因此現場監造不僅是監督檢查,更是一個學習的過程。期間,船員們得以熟知科考設備的使用規範,確保日後的操作安全。”曾在2014年、2016年間任“雪龍”船船長,現任新船工程部現場監造船體組組長的趙炎平對記者説,監造新船如同培養一個人的成才,需要從小陪伴,才能清楚地了解其優缺點,在以後的航行中充分發揮其優勢,出現問題時更容易找到病灶。

“這艘船承載了我們極地人的‘中國夢’,我們有責任也有信心完成好船舶配建任務,為明年執行極地考察和極地破冰試航任務奠定堅實基礎。”正是憑藉這樣的責任心與進取精神,從工程剛開始,就有監造人員告別了上海市裏的萬家燈火,帶著妻子和年幼的孩子搬到島上,“船不交驗不下島”。

“雪龍2”號建成後,將與“雪龍”船組成極地科學考察破冰船隊,以更強健的身姿挺進南北極,為推動我國極地考察事業邁上新臺階發揮不可替代的作用。在經歷了夏日漫長的“烤”驗後,監造人員用汗水與信念澆灌的果實,將在極寒環境中迎接新的淬煉。

文章來源:中國海洋報
責任編輯:閆景臻

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