全國兩會召開前，全國人大代表、河南省交通運輸廳黨組書記、廳長張瓊積極聯繫交通運輸系統和省團的人大代表，溝通“超限入刑”議案，爭取聯名提出。
這已經是她連續第四年提出“超限入刑”議案，建議將貨車總品質嚴重超限運輸，作為危險駕駛罪的一種情形，列入刑法追究責任。
“超限運輸已成公路交通‘第一殺手’。每年交通事故致死者中，30%至40%是因超限超載車輛事故致死。”張瓊對中國網記者説。
壓斷橋梁的超限超載
張瓊介紹，道路運輸“三超”中的嚴重超員和嚴重超速已于2015年11月1日納入刑法追究責任。“貨車嚴重超限與客車超員、超速相比，社會危害性有過之而無不及。”她説。
交通運輸部官網2016年8月發佈的《全國超限超載治理工作綜述》顯示：車主和駕駛員超限超載每盈利1元，就會造成公路損壞損失300元；按照國際公認的軸載換算方法，超限100%的貨車作用1次對公路路面的破壞，相當於標準軸載作用16次産生的破壞。全國公路因此每年平均壓垮橋梁4.5座，因超限超載增加的公路基礎設施養護維修投入每年平均超過300億元。
張瓊介紹，目前我國公路貨運車輛佔機動車總數的8%，但因貨車超限運輸引發的道路交通事故佔比卻高達28%，約50%的群死群傷性重特大道路交通事故都與超限運輸有關。
“2016年3月12日，安徽蚌埠一輛嚴重超限貨車追撞前方同向行駛的小型普通客車，造成客車內9人全部當場死亡，直接經濟損失約486萬餘元。”
“超限入刑”的可行性
張瓊介紹，目前治理超限主要依據《公路法》、《公路安全保護條例》等法律法規，治理方法包括卸貨、處罰等行政手段和計重收費等經濟手段。
“除非發生嚴重危害後果，超限運輸即使令公共安全處於危險狀態，也無法受到刑事追究，客觀上致使‘守法成本高、違法成本低’。在利益驅使下，一些車主抱有僥倖心理，肆意違法超限。有的一輛車一年違法竟達上百次。”張瓊説。
張瓊認為，從實踐效果看，超員、超速和醉駕入刑，已有效遏制道路交通安全事故高發上升勢頭，這為超限入刑提供了現實經驗和契機。
“超限入刑在國外已有先例。南韓對嚴重超限車輛駕駛人或強迫駕駛人超限運營者判處1年以下有期徒刑，美國則對駕駛人判處1年以上監禁。” 張瓊説。
張瓊的建議中寫有“從事貨物運輸，車貨總品質嚴重超限且未取得相應超限運輸許可擅自在公路上行駛的機動車所有人、管理人處拘役，並處罰金。”等相關內容。
尋找公共安全和企業效益的平衡點
“像酒駕一樣從法律上有量刑，大家重視程度會更高些。但根治超限超載，既要‘堵’，也要‘疏’。” 中國農業大學工學院車輛工程系主任趙建柱對中國網記者説。
北京市治超辦專職副主任張新對中國網記者表示，超限超載不僅與貨車製造廠、改裝廠、運輸業戶、運輸方式、運輸結構、運輸企業組織形式、發貨方、接收端有關，還與執法力度、執法成本、違法成本、科技進步與行業應用等諸多因素有關。
“這個龐大系統內利益攸關方相互博弈極其複雜。”他説。
北京京津港國際物流有限公司總經理鮮于運科建議把“非法改裝車輛入刑”，而不是“超限入刑”。“應從車輛製造和非法改裝環節入手，而不是使用環節。只要管住車輛非法改裝環節，至少能降低一半超限超載率。”
“比如從製造時就從各類參數予以限制，車輛超重即無法啟動。”湖南省瀏陽市鼎順集團物流有限公司總經理趙文對記者説。
近年來，交通運輸部大力推進依法治超，除研究修訂《道路交通安全法》之外，2016年9月21日,被稱為“史上最嚴限超令”——《超限運輸車輛行駛公路管理規定》——經交通運輸部修訂實施。在此之前，超限超載認定標準不統一，公安執法部門按超載標準認定，交通路政部門按超限標準認定。“ ‘一車多罰’現象增加了市場參與者成本。”中國社會科學院工業經濟研究所資源與環境經濟研究室副研究員渠慎寧對記者説。
中國物流資訊中心2016年10月發佈的數據顯示：自2016年9月21日開展治超專項行動以來，超限檢測站點檢測車輛的超限率同比下降了34%，嚴重超限超載車輛同比下降了57%，9月的運價指數比8月回升了2.7%。
“運輸行業解決了近億人口的就業問題，是關係國計民生的行業。公路治超本質上是在公共安全、社會穩定和物價之間找平衡點，中國公路貨運市場的結構是貨少車多，科學治超有利於行業可持續發展。”鮮于運科對記者説。
（文字/張艷玲 趙曉雯（實習） 策劃/王夢澤 張艷玲 攝像/王夢澤 黃富友 趙超 剪輯/王夢澤）
