英媒稱,在廈門,一條首次出現的自行車高速路引發了關於路權、經濟性和城市交通未來的思考和憧憬。

據英國《金融時報》網站2月27日報道,到今年1月26日,中國首條、世界最長的空中自行車道——廈門雲頂路自行車高速路開通整整一年了,這是中國對“自行車高速路”的首次嘗試。

報道稱,自行車高速路概念源於歐美,幾年前住房城鄉建設部頒布的《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中首次將其列為自行車專用路的一種形式。

廈門的自行車高速路採用全高架模式,同時禁止行人、電動車、三輪車等進入,並與其他交通方式隔離,擁有完全獨立的自行車路權,尚屬國內首例。該高速路因地制宜利用廈門BRT(快速公交)高架橋底空間建造離地面凈空5米、單側凈寬2.5米的全線雙向自行車高架,全長約7.6公里,連接多個大型居住社區、重要公共建築、公園和中學等。項目建設單位的數據顯示,截止2017年7月,騎行量共計達41萬人次,日均約4000人次,日最高騎行量達12000人次。2017年11月該項目榮獲“中國人居環境獎”範例獎。

報道稱,由於是“第一個吃螃蟹”,國內尚無針對自行車高速的規範,廈門市政府收集整理國外相關文獻以及與國際機構合作交流,提出國內首創的技術標準和管理規範,明確規定了自行車專用道禁停、限速、載人載物等詳細的行駛規則,對駕駛機動車、電動自行車以及步行進入自行車專用道等違章行為進行警告或處罰。

報道稱,在全國轟轟烈烈地規劃與建設過程中,自行車高速也引發不少思考。一方面,自行車高速路確實可以達到名副其實的“高速”。經交通與可持續政策研究所(ITDP)實測,廈門自行車高速由於全線高架,全程無交叉口衝突、紅綠燈、行人、路側公交站、路側停車的干擾,騎行者可在自行車高速上暢行無阻,騎行速度可達25-30公里/小時。可實現自行車在城市中高速、安全通行的初心。

但另一方面,相比現狀不容樂觀的地面自行車出行系統,全線高架自行車高速的高投入和低流量也引發不少爭議。經ITDP實測,廈門自行車高速流量較地面流量(自行車+電動車)低,推測原因有自行車高速的階段性規劃實施、路網佈局、市民對新事物接受程度以及天氣等。

報道稱,目前自行車高速在廈門甚至國內仍處於探索階段,沒有科學系統的評價體系對該項目進行經濟、社會、文化方面的定性定量分析。同時由於上位規劃和基建施工等問題,自行車高速尚未形成貼合大眾出行需求的完善出行網路。再者,自行車高速的完全封閉形式和“點到點”的快速通達特性對中短途、靈活自由的自行車出行需求之間也存在矛盾,需要一定時間的磨合。

報道認為,積極推進自行車高速的建設,終究是為了讓更多人採用自行車等綠色交通出行方式,緩解城市交通擁堵和污染,增進城市空間活力,讓城市更可持續健康發展。

單從出行環境而言,《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》定義了自行車道體系包括自行車專用路以及一級、二級、三級自行車道。城市在“強健”自行車專用路和一級自行車道等城市自行車出行的“主動脈”的同時,應該更多關注“毛細血管”——直接連通小區和商業的二級、三級自行車道,此類自行車道往往因為道路空間不足、路權分配不均、嚴重違章佔用等問題導致出行環境日益惡化。

同時,完善的自行車出行體系還需全方位的戰略規劃支援。世界公認的自行車王國——丹麥的人口為562.4萬人卻有自行車數量超過450萬輛,全國有20%的通勤出行方式為自行車。據中國城市規劃設計研究院的研究,在機動化的強烈衝擊之下,良好的自行車出行氛圍與丹麥將自行車出行提升至國家戰略密不可分。《自行車上的丹麥-自行車發展國家戰略》包括一、以自行車為工具,增加出行通暢、清潔環境;二、以騎車為樂、更健康的生活和新體驗;三、安全上學和娛樂出行、更好的交通文化等三大目標,從城市規劃、基礎設施、騎行文化、運維管理、公共參與、財政激勵等進行全方位的自行車出行戰略。中國城市不僅要注重於基礎設施建設,更要加強對自行車出行戰略系統性的研究規劃和戰略措施,方能逐步推進和實施自行車出行的美好願景。

波哥大市長Enrique Penalosa説過,“自行車道體現了這樣一種理念:一個騎著30美元自行車的公民和一個駕駛著30000美元小汽車的公民同等重要。”或許“廈門模式”的自行車高速像新潮時尚的共用單車一樣,讓原本逐漸被忽略的自行車以震撼奪目的高姿態回歸城市,逐步改變人們“汽車本位”的思想,讓更多的人騎上自行車,再度掀起回歸自行車王國的浪潮。

實際上,自行車高速已在中國各地出現。早在2016年北京已著手回龍觀至上地之間的自行車高速研究,目前方案已經確定正在進入實施階段,預計2018年內建成。2017年廣州啟動了“廣州市自行車專用道概念方案研究”,成都也開始規劃在環城生態區建設一條全長約100公里設計騎車速度可達60公里/小時的自行車高速公路。中國這個曾經的“自行車上的國家”正探索著與自行車的再次擁抱。