6月13日，在世界三大強潮海灣之一的杭州灣海平面上，新建通甬高鐵杭州灣跨海鐵路橋海中引橋134號墩最後一根鋼管樁施工完成，標誌著杭州灣跨海鐵路橋海中引橋步入施工快車道。

杭州灣跨海鐵路橋是通甬高鐵控制性工程，全長29.2公里，採用時速350公里的雙線無砟軌道設計，是目前世界在建長度最長、建設標準最高的高速鐵路跨海大橋，建成後將創下多項世界紀錄，對世界鐵路橋梁建設領域具有里程碑意義。

我國幅員遼闊，山川河流盤亙交錯，雖風光旖旎，卻給人們出行帶來諸多不便。一代又一代造橋人接續奮鬥，用橋梁將高山流水阻隔的道路連接在一起，滿足了百姓的出行需要。

中國鐵路建設者憑藉逢山開路、遇水架橋的勇氣，以及日益強大的基建實力，我國鐵路橋梁設計建造技術突飛猛進，創造多項世界第一。世界最長跨海公路鐵路兩用大橋——平潭海峽公鐵大橋，世界最長高鐵橋——丹昆特大橋，世界最大跨度公鐵兩用鋼拱橋——滬蘇通長江公鐵大橋，世界第一高橋——北盤江大橋……鐵路工作者堅持科技創新引領，研發了一大批橋梁建設的新材料、新結構、新設備、新工藝，創新應用裝配式、智慧化技術，不斷挑戰著橋的高度、長度，在祖國廣袤的大地上留下無數驚艷之作。

站在565米的高空俯瞰，腳下是深不見底的北盤江大峽谷，一條銀色巨龍橫貫天際——這就是被譽為“世界第一高橋”的北盤江大橋。它的誕生是一部人與自然較量的史詩，地處雲貴交界處的喀斯特地貌區，中國的工程師們面對的是佈滿溶洞和裂隙的脆弱山體。為避開地質風險帶，橋面位置被一再上移，最終定格在相當於200層樓的驚人高度。全橋16000公里長的斜拉索鋼絲，連起來可繞地球赤道近半圈。在施工過程中，中國工程師首創的“縱移懸拼”技術解決了山區吊裝難題——將12米長、160噸重的鋼桁梁節段先在地面整體拼接，再進行一次性吊裝。這一創新不僅將施工效率提升40％，更開創了複雜地形橋梁建設的新範式。

在丹昆特大橋的建設過程中，工程師們遭遇了諸多前所未有的難題。蘇南平原土質鬆軟，承載能力極差。建設團隊經過無數次的試驗與論證，最終採用了墩臺與摩擦樁複合技術。他們將巨大的摩擦樁深深打入地下，利用土壤對樁身的摩擦力來承擔部分重量；同時，在樁頂設置堅固的墩臺，將列車的荷載均勻分散到更大的面積上。這種巧妙的設計，就像給大橋穿上了一雙“穩固的靴子”，穩穩地紮根在鬆軟的土地上。大橋途經陽澄湖，這片水域不僅是當地重要的生態屏障，更是聞名遐邇的大閘蟹産地。如何在施工過程中保護好陽澄湖的生態環境，成為擺在建設者面前的又一道難題。建設團隊經過反覆研究，在陽澄湖段築起了一道堅固的圍堰，將施工區域與湖水隔開；然後，通過先進的抽水設備，將圍堰內的湖水抽幹，使施工區域變成了一片“陸地”。在這片“陸地”上進行橋墩建設，確保了泥漿、混凝土等施工廢棄物不會進入湖水中。施工結束後，妥善拆除圍堰進，恢復了湖水的自然流通。這種“零污染”的施工方式，不僅保護了陽澄湖的生態環境，還為同類工程提供了寶貴的經驗借鑒。

鐵路橋梁數量和技術領先世界，有力支撐了我國最發達高鐵網和最現代化鐵路網的建設和運營，更好的滿足了人民群眾的出行需求，促進著人口流動和文化融合，加強了多地區之間的資源和經貿流通，為帶動經濟社會發展起到積極作用。

16萬公里鐵路網，連通山海、折疊時空。

一座座鐵路橋梁跨越溪澗池澤、溝通江河湖海，支撐起流動的中國，連接起奔向民族偉大復興的追夢路。（文：趙強　圖：藏家全）