編者按：京廣高鐵10年成功運營實踐證明：高鐵能開啟沿線區域經濟發展“引擎”，能拉動沿線區域經濟社會又好又快發展，能讓人們過上更加美好的生活。探索日趨成熟的高鐵建設運營技術，是中國對全世界陸地交通領域作出的巨大貢獻。
“沿著你的道路，鮮花將不斷開放！”京廣高鐵“加速度”帶來的高鐵衝擊波，昭示著中國高鐵美好未來，以及世界鐵路光明前景。
作為世界最長高鐵——京廣高鐵自2012年底全線貫通到今年正好是第10年，共發送旅客破10億人次。京廣高鐵跨越6省市，與既有高鐵網路有機連通，全線貫通10年以來，已經産生強勁動力，推動沿線28個城市發展提速，推動大京廣形成“8小時經濟圈”，高鐵社會效應日益明顯，高鐵經濟走廊日益凸顯，高鐵發展貢獻日益彰顯。
旅途更短了——構建我國南北客運“大通道”
10年來，鐵路部門根據旅客出行規律，編制了日常、週末和高峰期等運作圖，以適應不同時期旅客乘車需求,最短髮車間隔僅5分鐘。京廣高鐵縱貫南北，與20多條高鐵連接，在我國南北構築一條客流穩定、人氣旺盛的交通要道。10年間，京廣高鐵總運客量突破10億人次。
京廣高鐵的全線貫通，使沿線旅客的乘車環境和出行品質有了質的飛躍，同時也改變了人們的生活和思維方式，加快了“大京廣”沿線人員交流和資源配置，大大密切了各地的經濟文化交流。目前京廣高鐵的客流成分已從開通初期的商務、旅遊等中高端客流及短途旅遊客流，逐步擴大到普通消費群體、務工人員、學生和往返于各城市之間的城際探親客流。
春運是春節前後重大民生。80年代初開始，隨著農民進城務工的政策放開，回城探親訪友、外出旅行遊覽的春運客流主力，逐漸讓位於返鄉的外來工大軍，不斷推高春運客流。
外來工渴望過年坐火車回家、短時間內集中出行給鐵路部門造成極大“負荷”，於是“買票難”“回家難”“回廠難”等一連串帶有“難”的字眼充斥了人們的眼球，進而引起全國人民、社會各界的高度聚焦，演變為全國重大民生問題。時至今日，鐵路在春運中的主力擔當地位一直未動搖。
為讓旅客平安回家，鐵路部門採用“基本”“預備”“應急”三套運力方案，但仍難應對瞬間高峰客流。從1983年起，春運變為鐵路、公路、水路、航空分工協作，全社會支援，不再由鐵路包打天下。但在鐵路春運壓力有所分擔的同時，廣東外來工群體也在逐年增加，節前出省需求一直旺盛，供需矛盾一直存在。
1987年是春運民工返鄉潮高漲引發全社會高度關注的重要年份，珠三角有節前乘火車出省需求的農民工首次達到900萬人，廣鐵運能僅為200萬，運能缺口700萬。到1997年，廣鐵出省運能提高到300萬，出省需求達1200萬，運能缺口竟然加大，高達900萬。“一票難求”愈演愈烈的狀況，到2009年12月26日京廣高鐵南段——武廣高鐵開通後才有所改觀。
2010年春運，武廣高鐵運力達578萬人，佔廣鐵總運力的24%，運能缺口縮回至800萬。2020年春運，廣鐵管內20多條高鐵和城際運營里程突破4000公里，出省運能將提高到1300萬，除客流高度集中的特定時間、方向、區段外，“一票難求”狀況得到很大緩解。
“武廣高鐵也叫武廣客專，其建設初衷之一就是打造一條客運專線，方便春運期間更多旅客更快回家。這十幾年，武廣高鐵為緩解春運難作出了積極貢獻。”湖南科技大學教授曾興認為，春運不僅是一項重大民生，也是一道經濟符號；不僅記錄了我國經濟騰飛奇跡，也記錄了我國高鐵發展盛景。
武廣高鐵開通近13年，不僅拉近了各大城市群的時空距離，而且拉近了沿海發達地區和中部地區的經濟交流距離，促進了沿海産業加速向中部轉移。高鐵建設、各項配套基礎設施建設，對拉動投資和內需的作用十分明顯。在武廣高鐵沿線城市，高鐵經濟鏈條和影響也逐步顯現出來。
與此同時，武廣高鐵也帶動了沿線旅遊資源開發和文旅産業發展。這12年多以來，高鐵給沿線區域旅遊市場帶來的最大變化是將跨省遊變成了1至3天的短線遊，各種形式的“高鐵旅遊聯盟”推動了高鐵沿線的旅遊深度開發，不僅實現了旅遊線路的多元發展，而且還改變了原有的交通流向格局，為各地旅遊資源整合帶來了新的契機。據統計，武廣高鐵開通近13年，珠三角到武漢、岳陽、長沙、衡陽、郴州、韶關、清遠的遊客比開通前增長40%以上。
京廣高鐵沿線北京、湖北、河南、河北等省市也毫不例外，不斷加快基礎設施和公共服務體系建設，打造方便快捷的旅遊交通環境，在高鐵站建立無縫換乘的旅遊立體交通體系，提供諮詢、交通、住宿、導遊、門票一條龍服務。
“高鐵使旅遊行業‘人流’變‘人留’，是旅遊行業轉型發展的重要支撐。”廣東省高鐵經濟研究學者金一兵教授認為，京廣高鐵貫通10年，沿線許多城市旅遊産業已從門票經濟向綜合經濟轉型發展，拉動城市餐飲、住宿、購物等領域的收入增長。
物品更多了——打通京廣南段運輸“大瓶頸”
京廣鐵路是百年老線，以前其運能缺口常常高達50%。其南段尤其明顯，每逢春運等重要運輸時期，鐵路運能頻頻告急，許多區間通車能力達到飽和，武昌、廣州等大站就犯“大肚子病”，列車開不出去也開不進來，導致越積越多。因此只能顧此失彼，集中運力保客運，貨物運輸受到嚴重制約。更為嚴重的是，我國國民經濟的持續快速增長，勢必還將帶來貨運和客運需求的持續增長，如果不採取有效措施，鐵路運輸供需矛盾將會進一步加劇。
在這種情況下，2009年武廣高鐵的出現和大顯身手，推動客貨分流，把既有京廣鐵路的運輸能力騰出來，從而極大地提高了我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率，促進了我國物流行業發展。
10多年來，京廣普速線南段不斷釋放出來的貨運能力，不僅全面保證了春節等重大節日粵港澳地區重要物資供應，而且有力保障了糧食、電煤、石油、農藥、化肥等重要物資運輸，推動事關國計民生的重要經濟要素高速位移。據統計，武廣高鐵開通近13年，京廣線南段增運的貨物達7億多噸。
“有人問為什麼我們現在買東西特別方便，各地超市不僅可以買全國各地的商品，還可以買國外的物品。通過分析，我們認為鐵路功不可沒。因為大宗的國計民生物資鐵路運輸可以保障，其他長途交通運輸工具就有運能將日常用品和生活物資運往各地。”廣東省物流行業協會執行會長馬仁洪説。
2014年10月30日，兩列滿載瓷器、茶葉、機械配件等湖南特色産品的國際貨運班列，從長沙霞凝鐵路口岸鳴笛啟程，經由京廣鐵路等國內幹線出國，分別駛向德國杜伊斯堡和烏茲別克塔什幹。從這天開始，標誌著湖南從歐洲進出口貨物單純依賴海運的歷史結束，湖南貨物乘火車走進了“新絲綢之路經濟帶”沿線各國。
因為京廣鐵路幹線運能日益充足，湖南株洲、衡陽和懷化等城市也相繼開通中歐班列。湖南各城市開行中歐班列日趨常態，目前基本實現每天一趟。
廣鐵集團還全力打通懷化到緬甸、印度和越南等亞洲貿易通道，讓武陵山區的特色農産品、輕工産品、石材鋼材等暢銷歐亞各國。這些班列不僅讓“山貨”走出山，而且讓“山貨”走出國，讓湘西北山區群眾早日致富。
湖南省政府口岸辦負責人表示，湖南開行中歐班列有著獨特的優勢，湖南省外向型經濟火爆，歐盟、俄東各國與湖南省産業結構互補性強，每年貿易額在40億美元以上。
以廣州、東莞、深圳為代表的珠三角，不僅是我國著名的對外貿易中心，而且是全球聞名的輕工産品“加工廠”。
目前，穗、莞、深三市都開行了經由經京廣等普速鐵路的中歐班列，開行頻次基本為一天一班。穗莞深中歐班列的開行，不僅能提高珠三角外貿量、降低外貿貨運成本，而且能讓珠三角優質輕工産品惠及“絲綢之路經濟帶”沿線的哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯等國，輻射影響波蘭、德國、義大利、英國、捷克等國，讓歐洲各國民眾共用中國發展“紅利”。
城市更大了——推動高鐵沿線城市“大發展”
京廣高鐵在迅速擴大珠三角、長株潭、武漢、中原、京津冀等城市群生活半徑的同時，還引發了新一輪的投資熱潮。一連串帶“新”的名字，依高鐵而建，因高鐵而旺。
京廣高鐵沿線28座城市結構、佈局調整和規劃無一例外選擇與高鐵對接。高鐵車站所處地段和周邊的價值正日漸顯現，成為所在城市發展的新地標，一座座“京廣新城”拔地而起，初具雛形。
“京廣高鐵貫通運營以來，使沿線主要城市時空距離大大縮短，對城市發展的促進作用日趨明顯，大大加快了沿線城鎮化進程。京廣高鐵貫通十年，高鐵沿線各大城市都成為了一顆顆璀璨的明珠。”中南大學教授付卓説。
在廣州，以廣州南站為中心的南站新城，規劃面積約310平方公里，覆蓋廣州、佛山、順德，從最初的廣州市交通樞紐定位升級為廣佛都市新城、穗港澳現代服務業合作示範區、粵港澳大灣區交通樞紐綜合服務中心。廣州市已將南站新城規劃定位為城市次級公共中心，培育輻射粵港澳大灣區的商務商貿中心，生態型現代化新住區，集出行購物、文化娛樂、居住有機互補的複合空間體。
在清遠，珠三角前來投資的企業明顯增多，包括TCL、格力、中興、華為、大華基因、海王等一批製造業、生物醫藥等高科技企業紛紛“落子”清遠，13年內清遠引進內資2000多億，珠三角就佔到9成左右。
在韶關，以韶關高鐵站為核心崛起了一座“芙蓉新城”，緊扣旅遊特色和粵北風情，規劃總面積約20平方公里，承載人口約25萬人，總投資在1000億元左右，將在未來幾年內基本成型，並成為韶關未來的行政、交通、旅遊休閒和金融中心。
與韶關一山之隔的郴州，高鐵西站經濟開發區80％以上的投資項目都是粵港澳大灣區投資者建設，郴州市為此還專門開闢了“廣東工業園區”。目前，以郴州西站為中心方圓20公里範圍內樓盤林立、廠房密集，一座現代化新城呼之欲出。
無獨有偶。株洲市專門在株洲西站附近開闢了“台灣工業園區”，大規模承接産業轉移。株洲和湘潭兩市為對接高鐵西站，已新修二十多條水泥路，交通十分便利。
在長沙，一個以長沙南站為坐標，以現代服務業、商業網、休閒娛樂業、居住區為發展方向，為長株潭地區提供高品質商貿、金融、諮詢和會展服務的武廣新城已基本成形，未來還將同步發展為“中南地區區域性的鐵路客運中心”和“具有商務功能的交通樞紐型城市副中心”。目前長沙南站所在的黎托鎮由原來的5萬多原居民發展到了50萬産業大軍。長沙市計劃將其打造為長沙的“浦東”。
在衡陽，高鐵東站因為坐落在市區，日均客流量高達2萬多人，在武廣高鐵沿線省內各站中僅次於長沙南站。目前，衡陽東站周邊已有二十幾個樓盤在建，眾多來自珠三角、長株潭的製造和加工企業紛紛來此投資建廠，其經濟發展勢頭不容小覷。
在岳陽，市民普遍認為高鐵開通大大促進了岳陽經濟發展。岳陽在全省各市的GDP排名僅次於省會長沙，與高鐵入湘十幾年帶來的良好營商環境密不可分。岳陽東站距城區僅2.5公里，原來1.5萬平方米的站房面積已不能滿足人們出行需要，十年間已擴建了一倍，日均停靠一百多趟高鐵列車，平均8到12分鐘就有一趟列車經過。旺盛的需求加上距離城區近，使得岳陽東站成為了全省客流大站。密集人流，帶來了經濟發展巨大潛力，岳陽經濟已步入了快速發展軌道。
據統計，京廣高鐵沿線各市的GDP的年增幅較高鐵開通前均不低於5%。最近兩年湖南省各城市GDP排名數據顯示，全省前六位排名中，武廣高鐵湖南沿線五座城市全部在列，長沙第一、岳陽第二、衡陽第四、株洲第五、郴州第六。
京廣高鐵10年成功運營實踐業已證明：高鐵能開啟高鐵沿線區域經濟發展的“引擎”，能全面拉動沿線區域經濟社會又好又快發展，能讓人們過上更加美好的生活。
探索日趨成熟的高鐵建設運營技術，是中國對全世界陸地交通領域作出的巨大貢獻。高鐵發展的“中國方案”對世界各國鐵路發展具有普遍的示範借鑒意義。（作者：曾勇）
