航運戰略支點識別及空間格局
航運戰略樞紐
航運戰略樞紐往往是具有支配性地位和中樞性作用的港口節點，為航運網路的“制高點”，是點狀形態的戰略支點，是眾多航線“交匯、銜接”和貨物“集散、重組”的區位。航運樞紐多居於重要的水域要衝地帶，是世界主要船舶的必經之地，匯集眾多幹線和支線航線，擁有較高的貨物吞吐量並在全球或區域內佔有較高比重，掌控著航運網路的空間組織，深刻影響著航運市場的運營。研究發現全球存在 44 個航運戰略樞紐，分別為西北歐航區的安特衛普、鹿特丹、奧斯陸，地中海航區的瓦倫西亞、巴塞羅那、比雷艾夫斯、伊茲密爾、阿什德、伊斯坦布爾、阿爾赫西拉斯，中東南亞航區的迪拜、吉達、科倫坡、德里，東南亞航區的新加坡、雅加達，東亞航區的香港、深圳、高雄、東京、釜山、上海、天津、青島，非洲東海岸航區的德班、路易斯和非洲西海岸航區的達喀爾、拉各斯，澳新航區的墨爾本、雪梨、萊城，北美東海岸航區的芝加哥、紐約、查爾斯頓、科特斯爾、利蒙，北美西海岸航區的溫哥華、奧克蘭（美）、曼薩尼亞，南美東海岸航區的卡塔赫納、桑托斯、蒙得維的亞和南美西海岸航區的卡亞俄、聖安東尼奧等港口。在各航區內，這些戰略樞紐具有引領性、支配性地位和作用。
在空間佈局上，這些戰略樞紐有明顯的區域化特徵，同一航區往往形成兩個或多個樞紐，尤其以東亞和地中海航區的戰略樞紐為多。而且受海陸分佈格局的影響，戰略樞紐的南北對稱性佈局特徵明顯，這在南美東海岸有突出體現。國家政治體制約束或利益主體分化又促使戰略樞紐形成近鄰性佈局，或形成區域性航運組織存在雙樞紐的特殊現象。部分航區的戰略樞紐存在多元化格局，這在地中海、東亞及加勒比海都有明顯體現。從等級結構來看，高層級戰略樞紐為少數港口，前三個層級僅佔戰略樞紐總數的 18.6%，多數戰略樞紐的層級較低而屬於第四、第五層級。在高層級樞紐中，東亞形成絕對優勢，其他航區相對較少。第一層級和第二層級是具有全球意義的戰略樞紐，而其他層級的戰略樞紐主要是國際性或區域性樞紐，但無論哪個層次的戰略樞紐對其所在區域的航運組織都具有中樞控製作用。
這些戰略樞紐的港口泊位及關聯物流基礎設施往往成為各碼頭企業、航運企業及相關投資集團的關注重點與競爭焦點。這促使聚焦點狀樞紐、實施集中發力、控制制高點成為各航運大國或各港航企業提高全球航運資源配置能力的重要途徑。
航運戰略通道
航運戰略通道是指航運網路中具有遏制性作用的關鍵航運通道，多為狹窄的航運水域，一般為海峽要衝或運河通道。其作為線狀形態的戰略支點，往往是眾多國際遠洋航線“集束疊行”和貨物船舶“集中通過”的狹窄水域。全球有上千個海峽和幾十條人工運河，長度和水深均存在很大差異，其中主要或重要的海峽運河約有 50 個，這些海峽運河有著不同的戰略意義。研究發現，全球有重要航運價值的海峽運河包括馬六甲海峽、直布羅陀海峽、英吉利-多佛爾海峽、霍爾木茲海峽、曼德海峽、佛羅裏達海峽、達達尼爾海峽、博斯普魯斯海峽、朝鮮海峽、莫三比克海峽以及蘇伊士運河、巴拿馬運河和基爾運河。
這些戰略通道均為狹窄的通航水域，為海上交通走廊。其中，馬六甲海峽航運價值最高，得分為 0.942；其次是蘇伊士運河、巴拿馬運河和霍爾木茲海峽，其得分均在 0.83 以上。戰略通道往往是聯結兩大航區的最短通航路徑，如馬六甲海峽連通東亞與印度洋航區，巴拿馬運河連通太平洋與大西洋。水深條件孕育了各通道的關鍵意義與戰略價值，並由此鎖定了全球不同尺寸船舶的航行路徑。例如，巴拿馬和蘇伊士運河水深僅為 13 米和 22.5 米，因此允許船舶吃水深度不能超過 12 米和 18.9 米——巴拿馬型、蘇伊士型船舶就是針對兩條運河而設計的最大尺度船型。戰略通道集束了全球主要的船舶通行量與航線組織，對戰略物資運輸具有明顯的控制意義，馬六甲海峽貨物通過量佔世界的 20%—25%，霍爾木茲海峽每天運輸 1 340 萬桶原油，巴拿馬運河每年通過船舶 1.5 萬艘，蘇伊士運河承擔著中東至西歐石油運輸的 70%。馬六甲海峽對我國的集裝箱、原油等運輸具有控製作用，蘇伊士運河、直布羅陀海峽、巴拿馬運河對我國集裝箱運輸具備控製作用，霍爾木茲海峽影響著我國的石油運輸。此外，少數欲構建而形成的戰略通道也極其重要，包括克拉地峽運河和尼加拉瓜運河，如若開鑿成功，將分別對馬六甲海峽和巴拿馬運河形成替代性。
在戰略通道上施加影響並控制通航權成為世界強國的重要戰略，為此一些國家在戰略通道上建設航運基地甚至部署軍事基地。戰略通道由此也成為全球軍事與地緣鬥爭的焦點，許多國家為此發動戰爭甚至持續上百年。例如，美國控制巴拿馬運河近 100 年，目前仍為其提供軍事保護。19 世紀 80 年代至 20 世紀 50 年代，英國一直在蘇伊士運河駐軍，目的就是控制全球航運組織與戰略物資運輸，確保自身利益的同時制衡其他國家權益。
航運戰略海域
航運戰略海域是指航運組織中存在多種選擇、航線密集分佈與船舶密集通行的大面積海域，是擁有眾多海島並形成眾多海峽或破碎海洋的海域，多是政權數量較多、空間分割嚴重的地區。戰略海域的地理位置往往較為特殊，或地處全球航運要衝，或多方勢力交匯，任何一方勢力一旦控制該海域則足以影響全局。筆者從全球主要二級海域進行評判，分析發現地中海、東南亞-太平洋、加勒比海 3 個海域屬於航運戰略海域，其戰略價值分別為0.885、0.754 和 0.735。
戰略海域多位居重要航區或經濟區的交匯面，地中海和加勒比海分別位居亞非歐、南北美交匯面，東南亞-太平洋海域位於南北太平洋以及太平洋與印度洋交匯面。這些海域往往連通或鄰近或覆蓋了許多戰略通道與戰略樞紐，形成了眾多的海峽或通航水道，航線路徑選擇性大。其中，加勒比海有 6 個海峽與 4 個樞紐，巴拿馬運河是其航運門戶通道；地中海有 9 個海峽和 7 個樞紐，蘇伊士運河和直布羅陀海峽是其航運門戶通道；東南亞-太平洋海域有 11 個海峽和 5 個樞紐，馬六甲海峽是其航運門戶通道，而新加坡港是其核心戰略樞紐。戰略海域的國家數量較多、島嶼眾多、海峽多、港口多，但國家弱小、發展水準參差不齊，政權交匯複雜、國家權力分散分割嚴重，東南亞-太平洋海域、加勒比海及地中海分別有 11 個、20 個和 19 個國家或地區，促使港口建設與航運組織存在明顯的鄰近競爭，導致航運路徑選擇、航線組織、港口建設和航運市場關係更為複雜。
地中海、加勒比海對我國集裝箱航運具有重要影響，而東南亞-太平洋海域成為我國集裝箱、鐵礦石、煤炭進口運輸的必經海域。在東南亞-太平洋海域，巽他、望加錫、龍目等海峽的地位很重要，尤其巽他海峽是太平洋通往印度洋的戰略通道，而龍目—望加錫海峽成為太平洋和印度洋之間 20 萬噸以上船舶的主要通道，也是我國從澳大利亞進口鐵礦石、煤炭的主要通道。在這些戰略海域的重要樞紐港、航道和島嶼上，開展港口碼頭建設與航運基地佈局對一個國家的航運安全尤為重要。