“中歐班列”運營和組織存在的問題
“中歐班列”已逐步成為我國向西開放的重要陸路運輸平臺。但是，受到沿線各國鐵路設施標準和技術等級、運營組織、政策差別以及複雜地緣政治格局的影響，“中歐班列”在我國對外貿易運輸系統中所佔比重非常小，未來可能發揮的作用也有限。
缺少頂層系統設計，各條線路相互競爭
截至 2016 年底，我國 31個城市開設了“XX 歐”班列，許多城市仍在醞釀新的路線。目前運作路線已達 39 條，始發地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX 歐”形成多條路線，相互間缺少總體佈局與運營網路的系統設計，組織與運營取決於地方政府。多數班列運作線路長距離重合或相近，新開行班列趨於路線的完全重合，班次過多，造成大量資金、資源和運力的浪費。部分“XX 歐”之間已經形成競爭，尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競爭。運價未能統一，各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方談判洽談了通行費，很難獲得國際段運費和通關的優惠和便利。例如，俄鐵對從不同口岸入境的班列實行不同價格，阿拉山口與滿洲裏口岸的入境運輸價格分別為 0.7 美元/（箱 . 公里）（指長度為 40英尺的集裝箱）和 0.4 美元/（箱 . 公里）。僅渝新歐納入“安智貿”試點，其餘班列需經多國多次查驗。為了競爭貨源，除本省市，各“XX 歐”班列還紛紛到長江三角洲和珠江三角洲爭搶貨源。
國內貨源分散，國際返程貨源少，造成運輸不經濟
受中歐貿易結構、始發城市産業結構和海運成本低的影響，目前我國多數流向歐洲、中亞及俄羅斯的貨物仍然主要通過海運來完成。全國各城市分別建設鐵路站場和保稅區，各建各的“對歐貿易橋頭堡”，紛紛從周邊地區甚至全國範圍內攬貨，導致“中歐班列”國內貨源規模較小且分散，許多班列在每週僅開行 1 班的前提下仍然貨源不足，難以支撐班列的常態化運營。同時，歐洲經鐵路出口至我國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝，幾乎所有“XX 歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力，僅能單向組織貨運，國際返程貨源極少。2014 年“中歐班列”運營才開始實現零回程突破，2017 年返程班列數仍僅為去程的一半，且短期內仍然難以達到雙向運輸平衡。
物流通道聯通不暢，運作成本高，運營普遍虧損
我國和西歐的鐵路採用標準軌道（1 435 mm），而俄羅斯、蒙古國以及中亞等前蘇聯國家採用寬軌（1 520 mm），鐵路軌距不一致（圖 1），導致中歐班列至少換裝兩次，在口岸經常停限裝、壓貨，佔用大量時間。班列途中仍有甩車現象，境外速度不高，運作時間過長。通關便利性仍然不夠，收費標準不統一，境內口岸仍因報關、報檢等原因而時常被扣車扣箱。由於班列要在慢車運費基礎上加收 50% 的運費，加之轉關換軌，運營成本遠高於鐵海聯運、江海聯運。
依賴於地方政府補貼以平衡盈虧
目前政府補貼是絕大部分“中歐班列”開行的必要條件。為保證運作和吸引貨物，各地方政府都出臺了補貼方案，規定超出海運價格的成本由政府補貼，補貼至少在 2 000—3 000 美元/箱。如成都以專項資金形式進行運費補貼，重慶對本地電腦企業參照海運價格進行專項補貼，鄭州參照海運價格對班列公司進行財政補貼等。在此前提下，許多班列的運輸成本才勉強等於海運，或略高於海運但節約時間。如果地方取消補貼，所有“XX 歐”班列都很難維持運營。補貼政策促使各“XX 歐”的競爭升級為地方政府的競爭，地方政府不但沒有退出前期的補貼政策，反而加碼跟進。許多地區甚至長江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”，選擇先轉運到鄭州、武漢甚至更遠的重慶再發往歐洲。非市場化措施導致各班列之間形成惡性競爭，造成物流組織的資源浪費和不經濟，並違背了運輸規律。
關於“中歐班列”的兩點科學認識
正確認識“中歐班列”在我國國際貿易中的有限地位與作用
受各國鐵路設施技術、管理等方面的差異以及複雜的地緣政治環境影響，中國—歐洲、中國—中亞、中國—俄羅斯通過鐵路的國際貨物運輸十分有限。儘管“中歐班列”的運價已由最初的每標準箱 9 000 美元降到目前的 6 000 多美元，但與海運相比仍然偏高，因此傳統國際海運仍然承擔著我國至歐洲、中亞的 97% 的集裝箱貨物。根據本研究估算，2012 年中國經亞歐大陸橋的外運集裝箱量僅佔我國外貿集裝箱總量的 0.5%，佔中國至歐洲、中亞及俄羅斯集裝箱量的 2.4%。其中，經阿拉山口的“中歐班列”國際集裝箱運輸量僅佔中國流向歐洲、中亞及俄羅斯方向集裝箱量的 0.04% 左右，佔我國外貿集裝箱總量的 0.01%。因此，現有向西鐵路通道的運量非常小，缺少貨物運輸的戰略意義。當然，也應認識到科學開行“中歐班列”對於“一帶一路”建設的重要意義。
科學理解“中歐班列”存在合理的運輸範圍
基於“絲綢之路經濟帶”內“中歐班列”運輸現狀建立多式聯運競爭的分析模型，莫輝輝等人選擇國內“中歐班列”運作量較多的城市——重慶和西安為起點，莫斯科、鹿特丹和伊斯坦布爾為終點，利用調研收集的參數從運輸成本和運輸時間對國際集裝箱陸路運輸的經濟適應區域進行了定量分析。
案例分析表明，受海運價格的影響，對具有一般價值的貨物，中亞地區、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區、烏拉爾區、伏爾加區和中央聯邦區是“絲綢之路經濟帶中歐班列”運輸的比較優勢區域，經濟-時間效益比較明顯；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯邦區、西南聯邦區等是優勢擴展區，時間效益高但經濟效益略低；而歐洲其他大部分區域的海運（海陸聯運）優勢遠大於鐵路聯運，不具備開展僅具有一般價值的貨物運輸。在國內，“中歐班列”適用於遠離東部沿海港口的中西部地區以及國際大通道沿線地區，擁有海港優勢的沿海地區以及有幹線鐵路聯通海港的中部地區不具備組織“中歐班列”的優勢，建議採取海運以節約成本。當然，如果對低重量且具有高附加值産品的國際運輸，“中歐班列”的境外運輸適應範圍和境內始發城市均可以適當地擴展。