公路收費話題一直備受關注。隨著內蒙古5月1日起取消全區所有政府還貸二級公路收費工作，截至目前全國已有28個省份取消了對政府還貸二級公路的收費。
△二級公路：一般指能適應年平均晝夜中型載重汽車為3000—7500輛，設計速度有60-80km/h，雙向行駛且無中央分隔帶的雙車道公路。
撤銷後可以減少多少收費里程？
撤銷普通公路收費站，將減少收費里程超14.16萬公里。此舉進一步降低百姓出行費用，以寧夏為例，撤銷普通公路收費站每年將減少收費6億元左右。
一邊拿著中央補助金，一邊收取通行費，為數眾多的二級公路收費站一直備受爭議。而隨著經濟發展對交通運輸提出更高的要求，2008年12月國務院印發通知，提出“地方政府要逐步有序取消政府還貸二級公路收費”。
如今，28個省份取消了對政府還貸二級公路的收費是對國家相關規定的積極響應，民眾點讚之餘，還有更高的期待，還路於民還應有更多作為：
央視評論
取消政府還貸二級公路收費，體現了促進經濟整合、讓利於民的思維。回顧1984年國務院第54次常務會議“貸款修路，收費還貸”政策初衷，打破公路建設單純依靠財政投資的機制束縛，是為了解決財政水準與公路發展不匹配的問題。事實上，無論過去還是今天，有一條法則是不變的：路是為了促進發展而非制約發展，實現社會富裕而非政府盈利。正因此，隨著我國公路運輸發展遠超預期，一些公路回本以後，提前結束收費使命，不僅必要，也有現實的基礎。
路的目的是通往下一站，修路的利益就絕非路本身，這是經濟學最淺顯的一課。對不少地方政府來説，如果取消某些公路收費能夠降低物流成本、激發生産生活的活力，從而增加稅收收入，不僅可以實現財政轉圜更能贏得口碑，何樂而不為？今天，當一帶一路倡議構築中國與世界的互聯互通，國內聯通中的堵點更應趁勢拔除，進一步發揮路網的經濟整合功能；當脫貧攻堅成為關注的議題，快捷的通路正是脫貧的出路，路費不能成為脫貧攻堅上的絆腳石。路費是小賬，經濟發展才是大賬，小賬自然服務於大賬。
二級公路收費取消了 一級公路和高速公路收費的取消還會遠嗎？
從政策的態度來看，取消公路收費會成為一種趨勢，但從公路建設速度和收支缺口繼續擴大等情況看，收費公路還是會長期存在的。具體而言，政府還貸的二級公路的收費佔比已經很小。以2015年度為例，它只佔了政府還貸公路通行費收入的2%。因此，取消的其實是小頭，在收的是大頭。也只有準確地認識到這一點，才能避免對於“28省取消政府還貸二級公路收費”這樣的新聞的過度渲染。
這不是要抹殺取消收費的意義，而是為了指明中國公路里程快速增長下的一個真相：修路是一門財政學，收費公路將長期存在。據《2015年全國收費公路統計公報》所顯示的，與2014年相比，儘管二級公路里程凈減8761公里，下降27.7%，但是高速公路里程凈增10283公里，增長9.6%，而一級公路里程基本保持不變，全國收費公路總里程是凈增的。收費公路總里程在凈增，主要是因為收費公路里程結構發生巨大變化帶來的。
公路收費不是單純的利益問題 涉及到我們怎麼對待契約精神
脫離財政能力談修路是不現實的。在各地發展交通的強烈意願全面，國家的財政永遠是不足的，為了滿足交通發展的需求，這幾年收費公路整體債務規模繼續擴大。如果修路是一種“善”，收費是一種“惡”，可能在較長一段時間內，我們不得不同時擁抱善惡，繼續利用好收費公路政策。何況，收費公路投資中有超過一半的社會資本，本著契約精神，這部分公路註定會按照合同繼續收費，也只有保證收費的穩定預期，才能增強投資者信心，積極參與高速公路投融資PPP中。
只要財政允許 不妨讓利於民
當然，繼續收費與減少收費的努力並不矛盾。對於已經取消收費的公路來説，就要防止再巧立名目變相收費；對於還在收費的公路而言，要進一步加大資訊公開和監督力度，控制亂收費；對於整個國家收費公路發展而言，則需要進一步降本增效，比如進一步增加高速路ETC使用，減少人力成本；比如進一步加大以區域為單位的高速集約化管理，降低單位里程高速公路的管理費用，提升公路網路規模效益。而只要財政允許，就應該繼續讓利於民，讓減少收費成為一種趨勢，將互聯互通的成本繼續降下來。
文丨央視評論特約撰稿 同愷
