5月2日13時許，伶仃洋上，重達6000噸的最後接頭像“楔子”一樣將海底隧道連為一體，這意味著迄今世界最長跨海大橋——港珠澳大橋主體工程即將全線貫通。
如一條巨龍，港珠澳大橋已騰躍在伶仃洋上空。
圖説：從左至右分別是港珠澳大橋位於青州航道的“中國結”橋塔、江海航道的海豚橋塔和九洲航道的風帆橋塔（4月28、29日攝）。
隨著一橋飛架三地，粵港澳半小時超級城市群經濟圈加快形成，世界級大灣區加速起航。
6000噸巨無霸“海底穿針”
不同於許多跨海大橋，港珠澳大橋是一座橋—島—隧一體的大橋。主體工程由長22.9公里的橋梁和6.7公里的海底隧道組成,隧道兩端建有東、西兩個人工島。去年9月，主體橋梁合龍；技術和施工難度更大的海底隧道工程一直在緊鑼密鼓地進行中。
海底隧道是國內首條于外海建設的超大型沉管隧道，由33個巨型沉管組成。每節管道長180米，寬37.95米，高11.4米，單節重約8萬噸。
圖説：港珠澳大橋的東人工島（左圖）和西人工島（右圖）（4月28日、5月2日攝）。
2013年5月6日，首節沉管順利與西人工島暗埋段對接，完成“海底初吻”。歷時近四年，今年3月7日，隨著第30節沉管沉入海底，全部33節沉管安裝成功，隧道工程貫通只差“最後一步”：安裝接頭。
“行百里者半九十，最後一個接頭完成了，才能真正變成一個隧道。一個隧道只有一個接頭，而且只能做一次，必須一次成功，最終接頭的方案搞了兩年時間。”港珠澳大橋島隧項目總工辦主任陳越説。
根據設計方案，接頭處在海底約28米深處的第29節和第30節沉管之間，留有12米長的空間。
港珠澳大橋島隧項目副總工程師高紀兵説，最終接頭是一個巨大的楔形鋼筋混凝土結構，頂板長12米，重達6000噸。
圖説：5月2日，晨曦中的“振華30”起重船靜臥在伶仃洋海域，等待起吊海底隧道的最後接頭。
這個相當於25架空客A380飛機的“巨無霸”如何精準安裝到海底，又正好“楔入”沉管之間？
“考慮風力、洋流、浮力等多種因素，誤差只允許在1.5釐米以內。”港珠澳大橋島隧項目總工程師林鳴説，“這在世界交通領域是史無前例的，無異於‘海底穿針’”。
在伶仃洋上，一艘30萬噸油輪被改造為世界最大單臂全旋回起重船“振華30”，其“臂力”達到12000噸，是隧道接頭重量的兩倍。
隨著現場總指揮的一聲令下，接頭被吊起後平移，達到海底預定安裝處的上方，徐徐下沉，直到完全淹沒于海面。從纜繩的滑動可以看到，龐然大物仍在繼續下沉。
圖説：“振華30”起重船從“振駁28”駁船上吊起重約6000噸的最後接頭，準備放置到預定位置。
從6點開始，歷時10多個小時，安裝對接成功。
最終接頭“楔入”水下接頭處後，兩側的頂推系統將止水帶頂出壓縮，以保證接頭臨時止水，而且是“滴水不漏”，臨時止水只有30天有效。
隨後，施工人員將進入深海的隧道內部將最終接頭焊接到位。預計今年6月焊接完成、港珠澳大橋主體工程全線貫通。
圖説：5月2日，“振華30”起重船吊起重約6000噸的最終接頭，準備放置到預定位置。
港珠澳大橋管理局局長朱永靈説，港珠澳大橋建設已進入最後收官階段，預計今年底大橋將全線通車，屆時香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時。
“中國製造”撐起超級工程“世界之最”
世界最長的跨海大橋，世界最長的海底沉管隧道，世界上最長的鋼結構橋梁……
“作為全球最重要貿易通道上的超大型橋梁，她是中國橋梁工程界創新和攻堅能力的集中體現。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科説。
1971年起就在中鐵大橋局工作、參與指揮建設東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等多所跨海大橋的老橋梁專家譚國順用“集大成者”來形容港珠澳大橋。他説，“世界之最”的背後，是在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多空白，進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。
港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年使用壽命的設計標準。在國家科技支撐計劃的引領下，科研人員攻克技術難題，結合伶仃洋實際，提出了“港珠澳模型”等一整套海洋防腐抗震技術措施，從而保障“120年”這一指標的實現。
圖説：港珠澳大橋位於九洲航道的風帆橋塔（4月29日攝）。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣“搭建”出來的。大橋建設方先在中山、東莞等地的工廠裏把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——這就是港珠澳大橋首次實現的“工廠化、標準化、裝配化”建設理念。
全新的自動化生産線，智慧化的板單元組裝和焊接機器人系統，先進的超聲波相控陣檢測設備，代替了過去以手工操作為主的生産模式，大大提高了成品的品質和穩定性，使港珠澳大橋鋼結構製造技術總體達到世界先進水準，進而推動了整個行業的技術進步。
“建造”由此變成“製造”。港珠澳大橋管理局副總工程師鐘輝虹説，如果沒有國産的大型施工裝備、大型浮吊、大型船舶，參建企業就不可能完成這一艱巨挑戰。中國裝備製造的長足進步，是‘拼積木’得以實現的根本原因。以工程中大量使用的浮吊船為例，上世紀90年代，國內浮吊船隻有百噸左右的承載量，如今中國浮吊船已達萬噸級承載量，中國企業已躋身全球最頂尖的浮吊船製造者行列。
圖説：正在鋪設瀝青的港珠澳大橋江海航段橋面，紅色是鋪設瀝青前的保護涂層（4月29日攝）。
“港珠澳大橋的示範效應和標桿效應已經顯現，一些國外項目方考察港珠澳大橋後認為，中國建設企業完全具備高品質、高標準的施工能力，意味著我國的橋梁建設水準邁上了一個新臺階。”蘇權科説。
一橋飛架三地 粵港澳大灣區起航
如長虹臥波，又似蛟龍出水，在雲卷雲舒的海天之間，一橋飛架粵港澳三地。
歷經30多年的發展，世界級城市群崛起于珠三角，區域經濟一體化不斷升級，粵港澳大灣區雛形顯現。
國家正在研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，粵港澳大灣區由此“上升”為國家戰略，從學者、民間倡議到國家行動逐步落地。
3月以來，粵港澳三地政府不斷就規劃徵求意見，集納智慧。港珠澳大橋在內一系列基礎設施被認為是支撐大灣區的“脊梁”。
“港澳現代服務業高度發達，三地經濟融合不斷加深，珠三角已經形成超級城市群。”亞太創新經濟研究院副院長鄭天祥表示，粵港澳大灣區，精氣神已足，港珠澳大橋等重點基礎設施將打通三地互聯互通的“任督二脈”。
“內強腹地，外接東盟。”中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達認為，粵港澳大灣區的發展，不僅推動廣西、雲南、貴州、湖南、江西等地的産業梯度轉移加快，而且其産業要素將加速通達北部灣區域，形成面向東盟的海陸大通道，成為“一帶一路”的重要樞紐。
灣區經濟是當今國際經濟版圖的突出亮點，國際一流灣區如紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區等，由於具有開放的經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能，已成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。
深圳市政府政策研究室主任吳思康表示，隨著基礎設施建設一體化、通關便利化的推進，粵港澳大灣區將成為粵港澳乃至中國開放的一個“新門戶”。
原標題：港珠澳大橋全線貫通在即 粵港澳大灣區加速起航
