一個全新的飛機型號問世，要以“10年”為單位。昨天，在上海，隨著中俄合資的寬體商用飛機公司成立，C929遠端寬體客機項目正式啟動，這標誌著中國民航製造業又一個“10年征程”起步。
5月5日，我國第一款完全按照世界先進標準研製的大型客機C919在上海成功首飛。當全國人民還沉浸在激動與自豪的情緒之中，C929項目再次帶來振奮。相比作為支線飛機的ARJ21，和作為單通道窄體幹線客機的C919，C929將是雙通道的中遠端寬體客機，是當今世界真正意義上的“大飛機”。
“目前寬體客機在全球航空市場數量佔比不到20%，但市值佔比卻超過50%。”合資公司外方股東俄羅斯聯合航空製造公司（UAC）負責人用一句話點出中俄攜手加入寬體客機市場競爭的意義：這是世界民航製造業價值鏈的最高端。
C919之後，C929為何立刻開工
未來20年，中國將需要5970架新飛機，其中包括4230架單通道窄體客機和1740架寬體客機，儘早研製可滿足國內需求。
目前C919才剛剛成功首飛，還有大量適航取證的難關有待攻克，中國民航製造業為何立刻挑戰難度更大的C929寬體客機？
“從ARJ21開始，我們很早就設定好‘三步曲’。”合資公司成立現場，中國商飛公司董事長金壯龍説，第一步是經過10多年努力，實現民航製造業從ARJ21的“支線起步”，目前ARJ21新支線飛機運營良好，載客已超過1萬人次；第二步是2008年啟動的C919幹線客機項目，5月5日圓滿首飛，經過未來幾年適航取證後，可以交付運營。
金壯龍説，“三步曲”中的前兩步，並非走完第一步，再走第二步，而是交替進行，“生産一代、研製一代、預研一代”也是當今世界民航製造業的通行方式。作為“第三步”的C929寬體項目，雖然現在才啟動，但前期項目的論證、預研製等工作已進行了三年。接下來，就在ARJ21投入批量生産、C919開始適航取證的同時，C929的研製工作將同步進行。
航空業專家認為，C929的研製，無論從市場需求，還是從提升國家裝備製造能力角度，都勢在必行。
從市場需求角度看。當前許多國內外航空公司，尤其是亞洲航空公司，都採用國內航線兼顧國際航線的做法。因此，航空公司多數會購買波音737或空客A320等單通道的窄體幹線客機，載客量在150人左右；同時輔之以少數各類型的雙通道寬體客機，載客量為250人—300人左右。這種搭配方式的經濟效益最明顯。
而在中國市場，一些熱門航線客運量巨大，比如京滬航線上，大型航空公司大量使用雙通道寬體客機運營國內航班。空客公司在今年珠海航展上發佈的最新預測指出，未來20年中國將需要5970架新飛機，價值9450億美元，其中包括4230架單通道窄體客機和1740架寬體客機。因此，儘早研製出寬體客機，可以滿足快速增長的國內市場需求。
從提升我國裝備製造能力的角度看，寬體客機的研製更為緊迫。在ARJ21支線客機和C919幹線客機研製過程中，已形成巨大的産業和技術帶動效益。中國商飛公司介紹，在兩款飛機研製項目帶動下，國內新技術、新材料、新工藝取得群體性突破，掌握了5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，逐步形成民用飛機技術體系。以上海為龍頭，全國有22個省市、200家企業、近20萬人參與大型客機研製和生産，形成産業鏈、價值鏈、創新鏈。可以説，支線客機和窄體客機實現“零的突破”，是在為我國民用航空製造業“打基礎”。寬體客機研製，將推動我國航空製造業進入全球最尖端，縮小與世界最先進水準之間的差距，後者的帶動效益、溢出效益將更可觀。
C929技術，對標的是哪款飛機
如果相關技術目標都能實現，C929的技術水准將相當於波音787或是空客A350，比目前中國市場上主流的A330要領先一代。
截至目前，已知的C929細節資訊依然很少。現有資訊中，可以確定的是，中俄遠端寬體客機將採用雙通道客艙佈局，基本型航程為12000公里，座級280座。
技術特徵方面，C929將通過採用先進啟動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦輪發動機等方式提高飛機綜合性能指標，將比同類機型擁有更低的直接運營成本。
研製進程方面，C929從項目啟動到實現首飛，預計需要7年時間，到實現産品交付預計需要10年左右時間。合資公司負責人表示：“時間節點只是預估，它很可能隨著研製進展發生變化。”
10年後進入市場的C929，是一款什麼樣的寬體客機？未來，它可能與哪些機型同臺競爭？面對記者拋來的“敏感問題”，俄羅斯聯合航空製造集團總裁尤裏·斯柳薩裏回答：“C929，和我們的伊爾96一定是不一樣的。”
伊爾96寬體客機，曾是俄羅斯航空工業的驕傲，這款充滿前蘇聯風格的大型客機至今安全運作30年。它作為俄羅斯版的“空軍一號”，是普京總統的專機。既然俄羅斯有現成的寬體客機，中俄合作研製的C929，為什麼不“師從”伊爾96？“區別，會體現在氣動設計、發動機性能油耗、多電技術、生命週期等方面。”尤裏·斯柳薩裏以“俄羅斯式”的堅定口吻強調，“C929，必須是最先進的、全世界最好的”。
航空製造業專家表示，如果這些技術目標都能實現，C929的技術水准將相當於波音787或是空客A350，比目前中國市場上主流的A330要領先一代。“正如俄方所説的，C929一定與伊爾96大不一樣。因為那款30年前問世的飛機，在各個方面都落後於時代了，不具備成為C929母型的條件。”不過專家也指出，要實現“最先進”的目標也不容易。因為按照研製經驗，寬體客機從項目啟動到交付，最樂觀估計也需要10年。在這10年中，競爭對手波音、空客不會停步，比如波音787、空客A350可能會推出更先進的改型。相比之下，中俄雙方公司的經驗與能力都還與波音、空客有很大差距，要在寬體客機這一尖端領域進行追趕，難度可想而知。
然而，C929又不得不追趕。專家指出：“如果現在不以‘最先進’為目標，降低標準或技術先進程度，10年後交付的飛機，必然落後於那時市場上的主流産品，必然失去競爭力。”
C929研製，為何選擇中俄聯手
不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現從無到有的探索，中俄合作無疑是打破壟斷、加入競爭的最佳途徑。
此前，無論ARJ21還是C919，都是中國商飛自主研製，為何C929選擇中俄聯合研製？
航空業內專家認為，C919是窄體單通道客機，中國此前研製運十、代工建造麥道系列客機，已為單通道客機研製積累了不少經驗。但寬體客機是一個全新的領域，中國此前從未涉足，缺乏技術經驗。
俄羅斯作為航空製造老牌強國，擁有豐富的技術積累，也有過寬體客機的研製經歷。1988年首次試飛、1993年投入商業運營的伊爾96，當時某些方面已接近空客A340和波音777，但性能上、經濟性上仍有較大差距。實際上從前蘇聯到俄羅斯，很早就有伊爾96客機的改進計劃——開發伊爾98客機，用兩部大推力渦扇發動機替代原有的四部發動機，提高飛機經濟性。但因為缺乏經費，這個計劃一直處於停頓狀態。如今寬體客機市場已經被波音和空客壟斷，俄羅斯早已退出該領域競爭舞臺。不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現從無到有的探索，中俄合作，無疑是打破壟斷、加入競爭行列的最佳途徑。
中俄雙方各有欠缺的同時，又各具實力。
“這幾年，中國民航工業發展速度非常迅猛。”斯柳薩裏表示。據中國商飛方面介紹，經過9年創新創業發展，企業已探索出一條具有中國民機産業特色的創新發展之路，系統打造了民機研製六大平臺，建立完善了中國民機技術創新體系和民機産業體系，基本掌握了民機研製、生産製造等全産業鏈能力，積累了豐富的重大項目工程實踐經驗，形成了我國大型客機發展核心能力，現有民機産品研發、人才隊伍建設、體制機制創新取得重大成果。“ARJ21新支線飛機已交付兩架並投入航線運營；C919大型客機已完成首飛，全面進入研發試飛和驗證試飛階段，這些都是C929項目開展的基礎。”
作為合作夥伴，俄羅斯聯合航空製造集團成立於2006年，整合了俄羅斯大型航空製造資産，集俄羅斯航空製造業之大成。它擁有俄羅斯最主要的航空設計局和飛機製造工廠，其中包括蘇霍伊公司、伊爾庫特集團、UAC運輸機公司、伊留申航空集團、圖波列夫設計局等。該集團能夠完成飛機從研發到售後服務全週期內所有的工作。
C929的一些特徵可以初步預測——
複合材料超五成，多電技術成隱藏實力
儘管中俄雙方還沒有透露太多的技術細節，但從當前兩國技術水準，以及全球航空製造業發展趨勢展望，C929的一些特徵已經可以被初步預測。
複合材料比重超過50%
複合材料用多用少，是當今全球航空業衡量飛機先進性的一大指標。波音787和空客A350機體結構大量應用先進材料，對於減重和增加強度、耐腐蝕、簡化維護都大有益處，波音787複合材料用量佔機體結構重量的50%，空客A350XWB為52%。
俄羅斯聯合航空製造集團總裁斯柳薩裏介紹，C929飛機的複合材料比重將超過50%。
從中國商飛的前兩款飛機看，ARJ21仍以傳統金屬材料為主，C919的複合材料佔比達12%。業內專家指出，C919項目啟動時，各界對飛機複合材料應用還有不小爭議，比如波音787就因複合材料大量應用而産生一系列安全問題。但從今天的情況看，新一代客機使用大比重復合材料已是大勢所趨，複合材料曾經的隱患、瓶頸也漸漸被解決。10年後交付的C929，要對標世界先進水準，必須實現複合材料應用的跨越。
從複合材料的産能看，國內複合材料研製剛剛起步，但俄羅斯在這方面具有不小優勢。預計C929的複合材料將以俄方産能為主，也可能應用部分中國研製生産的複合材料。
用誰家發動機成焦點
用誰的發動機，是每一款新飛機研製過程中最受關注的焦點。
C919搭載的是CFM公司的LEAP-1C發動機，但在寬體客機發動機領域，全球技術最強、市場份額最大則是羅爾斯-羅伊斯公司，該公司的産品佔全球寬體客機市場的45%。羅爾斯-羅伊斯公司方面已經表示，看好中國市場的增長潛力，願意擴大在該地區的服務，並願意為目前正在研究的中國寬體飛機提供發動機。
考慮到C929是中俄聯合研製，俄羅斯的發動機也可能成為潛在競爭者之一。目前，俄羅斯方面研製的單通道客機引擎PD-14正在日益成熟，並計劃在此基礎上研發用於雙發寬體機的推力為35噸的PD-35發動機。
大飛機的“中國心臟”也在緊鑼密鼓研製中。中國航發集團上海商發公司正在研製用於寬體客機的CJ-2000發動機，計劃2020年完成技術預研，2022年完成試驗驗證機達標，2025年至2030年完成適航取證。從目前的研製進程看，雖然中俄寬體客機問世時，國産發動機研製可能已經有了很大進展，但還是很難趕上C929的“首班車”。
從寬體客機的未來發展看，中俄雙方都希望各自的自主研製發動機能儘早應用，而且寬體客機研製、發展之路漫長，未來變數尚不可預知，C929究竟用誰家的發動機，仍充滿了不同的可能性。
將具有多電化的特點
多電技術將是C929的最大亮點之一，它是飛機看不見的隱藏實力。多電飛機就是將現有飛機的液壓能源和氣壓能源統一為電能。其最大的特點在於，次級能源全部或是儘量使用電能，而不是傳統的液壓、氣動、電力。在2016珠海航展上，中航工業通過互動方式展出對於多電飛機的研究成果，並提出了應用於先進飛機的概念模型。此次合資公司也強調了C929將具有多電化特點。
C929還將是高度智慧化的飛機。目前，中國商飛的C919和空客A380、波音787，都採用了綜合模組化航電架構，與傳統的聯合式系統設計相比，它具有體積小、重量輕、功耗低、維修性好、可靠性高的特點，能較大地提高飛機的經濟性。業內預計，C929的航電系統將更加先進，比如它的智慧駕駛艙可能採用4G/5G行動通訊、衛星寬頻通信、語音識別等新技術。
原標題：C929，鎖定世界民航製造業價值鏈最高端
