空中Wi-Fi，顧名思義，就是要讓乘客坐飛機時能夠通過Wi-Fi接入網際網路的服務，作為提升旅客出行舒適度的重要手段，空中Wi-Fi受到越來越多的歡迎。目前，東航、國航、南航、海航和春秋航空等航空公司已經試水空中Wi-Fi。數據顯示，國外的航空乘客，在選擇航班時，超過60%會首選有無線網路服務的飛機，50%的乘客願意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。
根據中國民航網調查，在我國，超過73%的旅客其旅途行為第一意願就是上網，而當飛行時間超過4小時後，這一意願接近100%；超過70%的旅客願意付費享受空中Wi-Fi服務，當飛行時間超過4小時，這一意願更是高達88.8%。
隨著乘客對空中Wi-Fi的需求量大大增加，各航空公司佈局此項業務的步伐也在加快。4月12日，我國首顆高通量通信衛星實踐十三號的成功發射，為航空公司的空中Wi-Fi佈局加速提供了良好助力作用。聯通公司也加入到空中Wi-Fi建設佈局的版圖中來，4月下旬，聯通旗下的全資子公司聯通寬頻線上與航美線上、海特凱融聯合宣佈組建“聯通航美”公司，主要任務是為中國聯通提供航空Wi-Fi整合服務、産品開發、客戶服務等。
空中Wi-Fi在我國起步雖晚，發展卻非常快。2013年，國航在國內首次實現全球衛星通訊網際網路航班飛行，在萬米高空為旅客提供定制網際網路服務。2014年4月16日，國航在北京飛往成都的CA4116航班上實現了ATG(地面基站)模式下的空地寬頻無線通信上網。
繼國航佈局Wi-Fi航班後，2015年，多家航空公司在飛機上加裝Wi-Fi設備。但是，安裝Wi-Fi的飛機大多是寬體客機，飛國際航線，數量也極其有限。據了解，截至2016年，美國有78%的航班提供空中Wi-Fi服務。中國網際網路市場發達程度已絲毫不遜色于美國，甚至在移動支付、文化娛樂、電子商務等領域已超越美國市場，但現在我國的航空公司仍無規模化的商用空中Wi-Fi服務，還處於免費體驗階段。
■ 數據
海南航空 據工作人員介紹，海南航空目前具有空中Wi-Fi功能的飛機號為B5139，機型主要是波音737-800客機。
東方航空 為上海到紐約、舊金山、洛杉磯、芝加哥、多倫多和溫哥華的所有航班提供空中Wi-Fi服務，其餘航班的Wi-Fi服務則需要視情況而定，不能完全保障。
南方航空 今年3月26日到10月28日，南航在國內和國際航線內12個航班提供空中Wi-Fi試運營服務，國內航班只在北京和廣州之間的往返CZ3105和CZ3112航班上提供。海航和南航均表示，未來將視情況逐步擴大試運營的航線航班範圍。
現狀
2016年起中國航空空中Wi-Fi佈局加速
作為過渡，我國很多航空公司在航班尚未接入“真實”網際網路時，採用“空中無線局域網”為機上乘客提供機上局域網娛樂項目。以深圳航空為例，深航航班中開通了客艙娛樂平臺“雲途”，乘客能通過該系統觀看預先存儲的新聞、電影，聽音樂，玩遊戲，甚至可以實現隨機與同航班的旅客進行聊天，但習慣了流暢Wi-Fi的乘客，對於限定內容與方式的“空中無線局域網”並不“感冒”。
中國的航空業雖然在2013年就已經試驗完成天地網際網路通信，但是從整個航班服務上來看，空中Wi-Fi的佈局是在進入2016年之後逐漸加速的。
國航自2016年11月起，已經兩次募資200余億元人民幣購買或升級機上Wi-Fi；春秋航空對2架飛機完成了機上Wi-Fi改造；東航轉型辦公室副主任張弛介紹，東航將改造或預設100架寬體飛機機上Wi-Fi設置，計劃在三年內讓機載Wi-Fi成為東航標配。
除了航空公司在加緊佈局，我國的網際網路通訊基礎設施建設也在加速。在實踐十三號經過一系列的狀態調整、技術試驗成熟之後，國內航班機艙內通信上網不便的窘境將會改變。
此外，聯通航美已經與包括南航、國航、東航和海航在內的多家航空公司確認達成合作關係。未來，通過空中Wi-Fi旅客在客艙內即可實現旅遊目的地實況查詢、酒店及航班預訂、購物等服務。
Global Industry Analysts預測指出，到2022年，全球裝配機載Wi-Fi設備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬於亞太地區航空公司，會比2015年增長近17倍，其中主要增長來源為中國市場。
瓶頸
一架飛機加裝Wi-Fi需要350萬
空中Wi-Fi的未來預期很好，但要普及在政策和技術上還需要一段路要走。
通訊資源稀缺也是空中Wi-Fi普及中需要面對的問題，這主要牽扯到衛星資源和大型通訊基站資源。例如，南航和東航等航空公司需利用KU波段衛星通信系統，為乘客提供空中Wi-Fi，覆蓋面可達世界絕大部分區域，穩定性高，並且不受天氣和地形限制，但是價格非常昂貴，波段資源非常稀缺。另一種是國航採用地面基站發送信號的通訊方式，受到雲層和基站切換的因素影響較大，信號不穩定。
無論哪種方式，都不是航空公司可以獨立完成建設的。實踐十三號雖然已經發射成功，但還需要調試成熟後才能真正投入使用，這也同樣需要時間。
此外，航電系統的改造是空中Wi-Fi的技術瓶頸。目前已有的客機出廠沒有載入空中Wi-Fi系統，航空公司要拓展空中Wi-Fi業務需要改裝現有飛機。據報道，改造需要在機身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛星接收天線，飛機內部還要安裝相應的控制器、文件伺服器以及多部無線網路熱點設備。我國法律規定，搭乘民航客機需要關閉手機，就是因為存在手機信號干擾航班航電系統的危險，空中Wi-Fi的使用也有干擾信號的風險存在，如何更好升級改造航電系統也是航空公司需要探索的問題。
空中Wi-Fi工程的投入十分巨大，有報道稱，據聯通航美副總經理周宏介紹，改裝一架飛機光是硬體産品就大約需要40萬美元，在不包括後期運維的情況下，改裝一架飛機需要350萬人民幣。
展望
規模化商用有望促生空中網路購物
除了技術瓶頸，空中Wi-Fi的規模化商用也需要航空公司探索，這是航空公司需要啃的硬骨頭。
東航和南航雖然標明空中Wi-Fi的價格在258元，但是只要提前申請，獲得體驗名額後即可免費使用，國航、海航的空中Wi-Fi目前不收費。航空Wi-Fi沒有為航空公司帶來直接商業利潤，只是客艙服務的一項增值業務，而高額數據傳輸費用則由航空公司承擔。
美國空中Wi-Fi供應商GoGo公佈的數據顯示，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M字節成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。
免費很難支撐起空中Wi-Fi的未來，商業化才是未來趨勢。國際上，雖然也有航空公司免費提供，但是大多航空公司都收取服務費。各國航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共用模式收費，也有包年和包月的計費方式。有業內人士表示，為了覆蓋成本，空中Wi-Fi不可能一直免費，但如果參考外國航企收費情況，則價格偏高，乘客恐怕難以接受。
消費者消費習慣這塊骨頭雖然難啃，但是從我國航空旅客運送的體量來看，空中Wi-Fi的市場預期是片藍海。2016年我國全年旅客吞吐量達10.16億人次，如果按照70%願意付費算，也有7億人次使用。在目前空中數據流量單價不低的情況下，一位長期研究空中Wi-Fi的業內人士認為，這個市場在百億級還是可能的。
空中Wi-Fi帶來的衍生商業模式——空中購物有可能是乘客的一個消費興奮點，因為空中Wi-Fi逐漸普及後，空中購物網路産業生態也會迅速成熟，空中購物這一新消費模式有望成為另一片藍海。（記者 王慶斌）
