隨著一架紅色羅賓遜R44直升機載著遊客騰空而起，湖北武漢後官湖低空遊正式推出；山西大同低空旅遊項目對外發佈，10位市民登機體驗，從空中鳥瞰家鄉美景；在四川羅江低空旅遊首航儀式上，為了致敬勞動者，兩名環衛工被選作代表去“換個角度看世界”……近段時間密集發生的這一系列新聞，讓“低空旅遊”猛烈地撞進了公眾的視線。
所謂“低空旅遊”，是指人們在低空空域（我國原則上是指真高1000米以下的垂直範圍），依託通用航空運輸、通用航空器和低空飛行器所從事的旅遊、娛樂和運動。從這個角度來看，三角翼、滑翔傘、熱氣球等都算是“低空旅遊”的範疇，但在這裡，説的主要是直升機“低空旅遊”。
作為我國通用航空供給側改革的重要領域，直升機“低空旅遊”前途可觀，預計未來市場規模每年增長30%至50%。加上政策給力，去年出臺的《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》明確規定，到2020年，通用機場增加到500個，通用航空器增至5000架，年飛行量達到200萬小時以上。眼瞅著，旅遊插上低空的翅膀、低空安上旅遊的馬達之後，就要飛出一片新“藍海”。且慢，別急著憧憬未來，先談談價格再説。
直升機“低空旅遊”想抓住的，是百姓旅遊消費的熱情。但是，在消費這件事上，百姓對價格是極其敏感的，目前飛十幾分鐘就要上千元的情況、湊不滿人就要“被迫”以包機價格享受包機待遇的現實，讓很多人慨嘆“玩不起”。即使有些企業通過各種方式調低了成本，將遊客單次體驗價格降到了600元左右，還是超出了大眾支出預期，難以形成規模效應。或許，同樣是看長城，景區門口擠得水泄不通、六公里外空中俯瞰八達嶺的通航機場卻異常冷清的原因，正在於此。
當然，直升機“低空旅遊”看上去光鮮亮麗、實際上卻遭遇困窘的現實背後，還有一些十分關鍵、普通消費者卻難以感知的因素。比如，空域審批程式依然複雜，實行“一飛一報”“一事一議”；我國飛行器市場研發力量不足，生産、維修等環節薄弱，嚴重依賴國外進口，拉高了成本；專業駕駛員稀缺，培養費用居高不下，等等。
其實，這一切都説明我國直升機“低空旅遊”市場才剛剛“起飛”，而且，從通航發展成熟的歐美國家經驗來看，其在很長一段時間內都將是一個小規模市場。各地、各路資本在保持對“低空旅遊”發展信心的同時，也要做好長時間培育市場的準備。
至於培育手段，首先就是科普飛行體驗知識，提高百姓對“低空旅遊”的認知度。畢竟，得讓大家先知道有這樣一種旅遊方式，才能談到參與的問題。國外的通用航空發展都是從“玩”開始的，以美國為例，很多人在兒童時期就體驗過模擬飛行，參與航空節、參觀航空博物館也是他們的休閒方式，而這也推動了美國航空文化的傳播與傳承。其次，要豐富産品設計。通用機場一般離市區較遠，如果遊客開車一個小時到這裡，卻只飛了10分鐘，吸引力是不大的。也就是説，除了飛之外，還可以在項目基地引入航空用品銷售、飛行影音享受、航模表演、視頻拍攝等，讓遊客飛行之後不想走、回去之後還想來，這些周邊項目的利潤比飛行要高得多，有助緩解通航企業的運營壓力。再次，必須加強風險管控，注重安全意識的宣傳教育。這既包括針對運營企業的安全管理，也包括針對普通消費者的安全培訓，讓其充分了解可能存在的危險源，時刻以安全至上為準則來約束自己的行為。
總之，直升機“低空旅遊”擁有光明的未來，這是事實；眼下剛剛起步，還面臨一系列掣肘，這也是事實。只有同時基於上述事實，認真打造符合直升機“低空旅遊”的商業模式，我們才能更好地在空中欣賞地面上看不到的美景。（牛 瑾）
