2015年8月21日，蘭州至漢堡中歐國際貨運往返班列在蘭州新區火車北站首發。 新華社照片
中歐經貿關係是世界上規模最大、最具活力的經貿關係之一。2013年，雙方貿易額高達5662億美元，在此基礎上，中歐提出了到2020年雙邊貿易額達到1萬億美元的目標。隨著中歐貿易的不斷發展，尤其在國家提出“一帶一路”戰略後，為爭奪對外經濟發展的主動權，不少城市相繼開通中歐貨運班列。儘管中歐班列縮短了中國與歐洲國家之間的運輸距離和時間，對於服務中歐貿易尤其是拉動中西部地區的經濟發展意義重大。但由於缺乏國家層面的統一規劃，各地競爭激烈爭奪貨源也為中歐國際貨運班列有序運營埋下隱患。
貨源不足 加劇各地運價競爭
據不完全統計，目前，我國有8個城市相繼開通了中歐國際貨運班列。在實際運營中，貨源不足是中歐貨運班列面臨的一個突出問題。尤其在世界經濟增長乏力，我國進入經濟新常態下， 儘管中歐班列運輸具有線路縮短、時間相比海洋運輸減少一半的優勢，然而運輸成本高於海洋運輸的現實，並不足以吸引到足夠的貨源。特別是多地開行的中歐班列，由於開行地自身的貨源不足以支撐當地班列的常態化運營，競相爭奪其他地區的貨源不可避免。
回程空跑 導致成本居高不下
成本居高不下是中歐班列運作中的另外一個問題。目前，中歐貨運班列最大的優勢是運輸時間縮短。尤其對於中西部城市與歐洲國家之間的國際貿易運輸，中歐班列運輸時間優勢更為明顯，這也是不少城市開通中歐班列，吸引貨運著重強調的一個亮點。但受制于目前我國和歐洲一些國家鐵路不同軌等原因，中歐班列運營成本還比較高。據了解，目前開行的中歐貨運班列大都需要當地政府的補貼才可以保證正常運作。
3月7日，一位參與中歐貨運班列貨源組織的業內人士向蘭州晨報記者透露，目前，為爭取貨運，尤其是吸引海運貨源，中歐貨運班列運費價格不可能比海運價格太高。以“蓉歐貨運班列”公開資料為例，“蓉歐貨運班列”從成都出發到達歐洲，一個集裝箱運輸成本在1萬美元左右，但目前實際收取運費僅為7500 美元左右。即便滿載41個集裝箱運作，一趟也要虧10多萬美元。而其他各地開通的中歐貨運班列運輸成本也大致如此。更為嚴重的是，在目前，開行的中歐貨運班列中，缺少回程貨源也是造成成本高的一個原因。許多城市開通的中歐貨運班列出發時有貨源，但回程時只能空跑。
頂層設計 宜協調各方輪流發車
針對目前各地開行中歐班列過程中出現的問題，全國政協委員、甘肅省社科院歷史研究所所長郝樹聲之前在接受蘭州晨報記者採訪時表示，在“一帶一路”戰略大框架下，國家相關管理部門有必要進行頂層設計，協調地方省市利益，避免地方省市的非理性競爭。她表示，國家相關職能部門應該從國家層面規劃好我國對中歐貨運班列的開行計劃和運作線路，盡最大可能避免運力浪費，充分發揮中歐班列比海洋運輸時間短的優勢。“各地競相開通中歐貨運班列，看似很熱鬧，實際上卻處於無序競爭的狀態，大家都處於吃不飽的狀態，造成資源浪費。”
她建議，中國鐵路總公司可以集中各條中歐班列的貨物，集中管理中歐班列。這樣既可以避免地方政府之間的無效博弈，同時還可以提高我國與中歐班列沿線國家談判的效率和話語權，在一定程度上降低目前中歐貨運班列的運作費用。在具體操作層面，多個運作中歐班列的城市進行合作，聯合海關總署和中國鐵路總公司進行協調，統一規範運價，輪流作為發車站，然後挂靠班列沿線城市的鐵路集裝箱車站。如果能夠達成這樣的合作水準，則可以最大程度解決等待的浪費，提升中歐班列的運輸效率和競爭力。
蘭州晨報記者注意到，在剛剛結束的全國兩會上，各地相繼開通中歐貨運班列，導致過度競爭這一現象越來越被更多的政協委員、人大代表提及。全國人大代表、重慶市人民政府參事、重慶海關原關長馬忠源向大會提交建議，建議從國家層面統籌協調中歐班列，確保中歐班列有序開行，發揮更大作用。在接受媒體採訪時他表示：“我相信，各個城市，在發展中都各有高招。但重要的一點是，我認為我們要抱著開放、合作的心態，共同運營好中歐班列。”
