昨日11點20分，我國自行設計研製、全面擁有自主智慧財産權的兩列中國標準動車組“金鳳凰”和“海豚藍”在鄭徐線上成功以時速420公里交會，標誌著中國標準動車組綜合試驗取得成功，這也是世界擬運營高鐵動車組在世界上首次實現時速420公里的交會。據了解，中國標準動車組是在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位攻關研製的，其中的一列由中車青島四方機車車輛股份有限公司研製。
中國高鐵技術實現全面自主化
據介紹，此次試驗成功獲取了中國標準動車組運作能耗數據、振動噪聲特性，探索了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為深化我國高速鐵路輪軌關係、弓網關係、空氣動力學等理論研究和高速鐵路核心技術攻關、運營管理提供了有力技術支撐。此次試驗進一步驗證了中國標準動車組整體技術性能，特別是首次實現了動車組牽引、制動、網路控制系統的全面自主化，表明中國具備設計製造滿足世界各國不同需求動車組的能力。
這一試驗的成功，標誌著我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高鐵動車組技術實現全面自主化，中國高鐵總體技術水準躋身世界先進行列，部分技術達到世界領先水準；對於打造中國標準動車組品牌，助力中國高鐵“走出去”，具有重要意義。
標準動車組歷經多年研製試驗
近年來，隨著我國高速鐵路事業的快速發展，中國高速動車組技術也取得長足進步。目前，我國鐵路投入運營的動車組已有2395余組，居世界首位，安全運作里程超過37.4億公里。
據悉，為適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離、長時間連續高速運作等需求，打造適合中國國情、路情的高速動車組設計製造平臺，實現高速動車組技術全面自主化，自2012年開始，在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，開展了中國標準動車組研製工作，2013年12月完成總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月完成兩列動車組組裝、調試並下線。
中國標準動車組研製成功下線以來，2015年7月，在中國鐵道科學研究院環行試驗基地，開展時速160公里及以下型式試驗。同年9月至2016年5月，在大同至西安高鐵原平至太原高速綜合試驗段，開展型式試驗和運用考核。今年5月，在鄭徐高鐵開展運用考核。7月，兩列中國標準動車組在鄭徐高鐵從時速200公里逐級提速至時速420公里，並完成高速重聯和交會試驗。 記者 吳帥 通訊員 鄧旺強
動車組經受住“大考”
標誌著我國已全面掌握高速鐵路核心技術
相對速度超過840公里！15日上午11點20分，兩列自主研製的中國標準動車組“金鳳凰”和“海豚藍”在鄭（州）徐（州）線上“激情相會”。眨眼之間，乘客一秒飛過117米！這是世界最高速的動車組交會試驗！中國標準動車組經受住了“大考”。
安全性能沒問題
11點19分50秒，“金鳳凰”向“海豚藍”飛馳而來！
嗖的一下，兩車交會，全程不到兩秒。交會時，記者在“海豚藍”車內的監視屏上看到，列車時速達到421.9公里。兩車相距僅1.6米，超過840公里的相對交會速度，達到大飛機巡航的時速，如此高速之下，除了車體輕微晃動一下，記者並沒有不適的感覺。
據“海豚藍”上的中國鐵路總公司中國標準動車組綜合試驗組的空氣動力學專業實驗人員介紹，根據車上的實時空氣動力學檢測設備顯示，兩車交會産生的壓力波相當於一平方米暫態受重近200公斤，壓強很大，但對車體強度和運作安全性完全沒有影響。
中國標準動車組綜合試驗組研究員、中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽在接受記者採訪時表示，此次中國標準動車組的綜合試驗實際從7月1日就已開始，兩列動車組從200公里逐級提速，每提速10公里都會收集有關能耗、噪聲、空氣動力學、輪軌關係、受電弓、接觸網等方面的數據並加以分析，進行進一步測試，對安全性指標進行全面測評。
此前，中國標準動車組已經過多次考驗。自去年6月研製成功下線以來，去年7月動車組就開始在中國鐵道科學研究院環行試驗基地開展時速160公里及以下型式試驗；同年9月至2016年5月，動車組在大同至西安高鐵原平至太原高速綜合試驗段，開展型式試驗和運用考核，今年5月，在鄭徐高鐵開展運用考核。
技術水準很先進
在400公里以上的超高速條件下安全運作，靠的是什麼？
“靠的是過硬的技術水準。”中國鐵路總公司科技管理部主任周黎表示，試驗的成功進一步驗證了中國標準動車組整體技術性能，標誌著我國已全面掌握高速鐵路核心技術。
“中國標準動車組首次實現了動車組牽引、制動、網路控制系統的全面自主化，表明高鐵動車組技術實現全面自主化。中國高鐵總體技術水準躋身世界先進行列，部分技術達到世界領先水準。”他説。
此次試驗，不僅是世界最高速的列車交會試驗，也是兩列不同型號動車組列車首次重聯起來進行試驗。“金鳳凰”和“海豚藍”分別由中車長春軌道客車股份有限公司和中車青島四方機車車輛股份有限公司生産，但此次試驗中兩列動車組成了“混合體”，各自重聯組成16輛長編組動車組列車。
“歐洲有機車和客車重聯，但是沒有不同廠家動車組的重聯。這樣高速下的重聯對列車同步牽引、制動、受電弓和接觸網等多個高鐵關鍵組成部分都有更高的技術要求，充分體現了我國動車組設計研製的先進水準。”中國標準動車組綜合試驗組研究員、中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛説。
中車青島四方副總經理馬利軍表示，高速運作下動車組成功重聯有利於針對不同型號的動車組，建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，提高效率，降低成本。
周黎表示，此次中國標準動車組在鄭徐高鐵上進行的綜合試驗，成功獲取了中國標準動車組運作能耗數據、振動噪聲特性，探索了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為深化我國高速鐵路輪軌關係、弓網關係、空氣動力學等理論研究和高速鐵路核心技術攻關、運營管理提供了有力技術支撐。
走向世界成主力
除了加強高鐵關鍵技術的科學研究和技術攻關，使中國高鐵技術保持世界領先水準，中國標準動車組的研製還有另一個目標：助力高鐵“走出去”。
“中國標準動車組將成為中國高鐵‘走出去’的主力車型。”周黎告訴記者。
他表示，中國高鐵不僅已經成網運作，而且具有適應風沙、高寒、高熱、雨雪等多種環境的豐富運營經驗。“中國標準動車組能夠適應不同地質條件和運用環境的需要，實現動車組技術的相容性，這是中國標準動車組在世界上獨有的核心競爭優勢。”
近年來，我國高速鐵路快速發展，中國高速動車組技術也取得長足進步。目前，我國鐵路運營里程達12萬公里，其中高鐵運營里程達到1.9萬公里。鐵路投入運營的動車組已有2395余組，居世界首位，安全運作里程超過37.4億公里。
據新華社
