在“3.15”中國消費者權益日到來之前，日本三菱扶桑卡車株式會社、美國福特汽車公司相繼宣佈在全世界範圍大量召回各自的問題車型，出售到中國的産品也在此之列。

與此同時，南方某城國産汽車車主周先生卻備感無奈。他新買的愛車僅行駛了數十公里後就在高速公路遭遇爆胎，繼而撞爛路邊護欄。儘管交管部門認定這起事故並非由駕駛員人為造成，但汽車公司還是堅持認為輪胎損壞是由外力造成而非産品品質問題，並拒絕賠償。周先生極為不解，“難道汽車公司自己的鑒定比交警部門都管用？”

記者從北京市消協了解到，2001年北京市消協共接到汽車投訴27件，2002年這類投訴達到194件，去年已增加到近300件，同比增長高達52.6%。而北京市質監局12365熱線去年共接到關於汽車及配件的投訴688件，同比增加了17.2%；有關轎車和客車的投訴380余件，佔總量的55%，其中大部分是私家車。投訴主要涉及的問題有故障新車難退換、汽配真假難分辨、修汽挨宰難回避、解決糾紛遭刁難這四大類。

北京市消協有關負責人在接受記者採訪時認為，當前汽車投訴銳增主要有三方面原因。一是我國家用轎車市場日趨繁榮，品牌增多，價格也能夠讓消費者接受，因而購買私人轎車的消費者越來越多。二是一些汽車生産廠家為爭搶市場在短期內生産新品牌汽車，有些車技術上還不成熟，産品品質問題時有發生。三是汽車售後服務存在問題比較多，因品質問題退換車阻力很大，售後服務沒有完善的規定以確保消費爭議公平合理地解決。

“目前汽車方面的投訴最多的是産品品質，第二是售後服務。汽車品質問題佔到投訴的百分之七八十。”中國消費者協會有關負責人還告訴記者，從去年7月份開始，協會也組織開展了汽車隨車文件點評活動，最後共收集到24個生産廠家47種品牌的汽車隨車文件，發現有10個方面損害消費者權益。這10個“霸王條款”分別是：廠家的極限責任是修理産品，不承擔退貨義務；任何情況下不得以説明書的數據、插圖及説明為法律依據向汽車生産企業提出任何要求；最終解釋權歸廠家；廠商對易損件不承擔品質擔保責任；進行品質擔保而發生的間接損失，生産者不承擔責任；汽車維修只能在廠家指定維修點進行，不在指定點維修廠家不承擔品質擔保責任；使用説明書與汽車配備不符；消費者擅自進行任何改裝，廠家不承擔品質擔保；零部件保修期不順延；只能到指定地點購買零部件。中國消費者協會就此表示，希望汽車生産企業切實採取改進措施，全面履行自身義務，為消費者提供更好的産品和更完善的服務。

對於如何解決汽車消費維權問題，中國消費者協會專家顧問邱寶昌律師認為，購車合同對廠家和消費者要同樣公平。他表示，汽車消費的維權涉及産品品質、使用説明、售後服務、品質索賠等很多方面，不同的車配置不同，不同零部件的標準也不同，工藝水準也有高下，隨車資料中應有詳細説明。汽車製造廠、經銷單位要履行經營者的義務。隨車資料的內容要明確具體，不能有免除自己應當承擔責任的條款。

中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光則認為，到現在為止社會各方面還沒有為汽車時代做好準備，即沒有為私人大量地消費汽車做好包括認識、法律、物質和使用條件在內的各方面的準備。“首先是要站在消費者的角度立法，保護消費者的基本權益，一是生存權，一是物權。這也就是在保護我們自己的汽車工業，是在維護社會安定。”賈新光認為，具體應該由人大或國務院這樣的層次來建立法規，才比較利於協調各部門之間的關係。同時，要對汽車從認證一直到報廢進行全過程的全面立法，給消費者提供非常完善週到的保護。他表示，汽車召回跟消費者緊密相關的程度還不如“三包”，因為汽車召回只是錦上添花，而現在消費者需要的是雪中送炭，是趕緊解決退換、消費信貸、保險黑洞等問題。

令人興奮的是，兩天前，《缺陷汽車産品召回管理規定》正式發佈，從今年10月1日起開始實施。根據規定，消費者或車主發現汽車可能存在缺陷有權向主管部門、有關製造商、銷售商、租賃商或者進口商投訴或反映汽車産品存在的缺陷，並可向主管部門提出開展缺陷産品召回的相關調查的建議。同時車主也應當積極配合製造商，進行缺陷汽車産品召回。（劉春）

《中國經濟時報》2004年03月17日