“路堵了車”還是“車堵了路”

交通有三大問題：第一是擁堵問題，第二是污染問題，第三是能源短缺問題。北京現在的小轎車突破200萬輛，輿論譁然。一派人主張大幅度控制，因為已經到了極限，甚至超過了極限，這派人被稱為“車堵了路派”。他們認為雖然市政府不停地修路，路修了一環又一環，但擁堵狀況毫無改善。還有一派叫“路堵了車派”，他們認為堵車的原因是路太少，認為200萬輛汽車的保有量相對北京1300萬人口來説，數字還小得很呢，以城市整體規模看，700萬輛汽車的保有量才適合，因為在國外，差不多是兩個人一輛車，現在的問題是路堵了車，路不夠，管理不到位等。

是“路堵了車”還是“車堵了路”已成為一個尖銳的問題。我的主張是“車堵了路”，這牽涉到兩個概念，即汽車保有量和汽車行駛量。中國人買車都是為了跑，但外國人買車不都是為了跑，有數字為證：轎車方面，美國、日本、法國的轎車保有量分別是中國保有量的15.5倍、7.31倍和3.29倍，但耗油量，美國的轎車只是中國的2.5倍。技術上的差距固然存在，但根本的問題是，美國每6.15輛車中只有一輛在跑，而中國是有一輛跑一輛，極個別不跑。更何況北京規定轎車10年要報廢，所以，買了車，立刻就跑。在紐約，小轎車有800萬輛，加上公共交通車輛等大約總共為1200萬輛，但在大街上跑的才200萬輛。所以，從車輛的行駛來説，北京市已經超過了紐約，但紐約的道路面積比北京多多了。

從宏觀角度來看，我認為中國必須採取限制車跑的方針。因為，中國的人口現在是美國的4.5倍，人口專家預測未來人口將穩定在16億，這將是美國人口的6倍。美國東、西部都可以住人，但中國的人口主要集中在東部和南部，中國的生存密度空間只是美國的十分之一，也就是説中國的人口密度為美國的十倍，其邏輯後果，中國城市裏的人口密度也將是美國的十倍。個別城市如北京、上海可能人口更稠密。所以，期望每人平均道路面積和美國一樣是不可能的。要在人口高密區使交通暢通的唯一辦法，我想只能是減少多佔道路面積的車輛。每個人在使用交通工具時，將佔有多少道路面積，這筆帳是不得不算的。

還有一個大問題就是佈局問題。如果在某些商業區、行政區、學校部署得不是很合理，讓車輛都到某個地區集中的話，那麼交通擁堵也是不可避免的。要解決北京的城市交通問題是不是應該在佈局上多一些考慮，包括城市中心區域的遷移，“保密”大院的開放，等等。如果宏觀問題不徹底解決，僅在微觀上下功夫其所能解決的問題總是有限的。

大力發展公共交通

現在，北京這方面的問題確實很嚴重，早些年，北京公共交通出行的人佔總出行人的70%，現在下降到40%以下，並還有繼續下降的趨勢。因為車堵以後首先影響的是公共交通，小轎車體積小還能開得快些，公交一堵速度就更慢，人們便不願坐，尤其是上班族，無法保證準時上班，公交運作率由此下降，人們就改坐自行車和其他的車輛，這是一個惡性迴圈。而在香港，利用公交出行的人佔了總人口的90%，華盛頓佔了80%，所以從世界各國和地區的發展趨勢來看，要解決城市交通問題，必須大力發展公共交通，這個結論已經成為一種共識。

公共交通包括兩種形式，一種是軌道交通，還有一種便是公共汽車。軌道交通有地鐵、城鐵，還有磁懸浮列車。我贊成城市軌道交通採用磁懸浮列車，因為磁浮列車最大的好處是幾乎沒有噪聲，300公里/小時會有一些，但120/公里幾乎是沒有的。它完全可以高架運作，這也就是我推薦運用磁懸浮列車的原因。

至於公共汽車，當代的思維是認為不要用燃油車，用電車，這包括有軌電車和無軌電車。這些年來人們一直主張發展無軌電車。因為有軌電車的軌道會妨礙交通，無軌電車相對較好。雖然無軌電車離開導線不能走，在一定情況下也會造成擁堵，但不過這個問題運用現代技術完全可以解決，就是在無軌電車上安裝一組蓄電池，如果碰到堵塞，就將“小辮子”拉下，啟動蓄電池，繞過去，在某些合適的地方再接上電網。蓄電池平時一面行走一面充電，一直處於飽和狀態，並且所耗電量不大，充電也十分方便。一般來講，電車的成本比起燃油車成本要低，而且沒有污染。有了蓄電池，尤其有鋰離子蓄電池的電車更能保持無軌電車的機動性。我以為這是值得推薦的並要大聲疾呼的新型公共交通工具。

另外一個很重要的補充就是私人交通。私人交通有兩種形式：小轎車和電動自行車。我贊成小轎車改成電動小轎車。現今北京首要污染源便是來自小轎車。但電動車也會發生擁堵，所以也不能過度發展，因而最好的補充就是發展電動自行車。我贊成發展可折疊的輕便電動自行車。從家騎到站，折疊上公交，到站再拿下來騎。北京現在的上班模式是“兩輛自行車加地鐵”，從家門口到地鐵騎一輛自行車，下了地鐵在那裏還有一輛。這種模式上班是可以的，但到其他地方就很不方便。有了電動自行車，或折疊式電動自行車，對公共交通來講，可以將站點拉的長一些，以便提升公交速度，有便於吸收客流。對近距離交通，電動自行車卻無比優越。這就是我對交通模式的一個總設想。

蓄電池電動車將是主角

發展電動車，現在有三種思維模式。一種認為主導模式應採用氫燃料電池。我國“863計劃”中就將發展氫燃料電池的電動汽車放在第一位。第二種是混合動力，國家也很支援，因為不需要過份改動生産線，所以盡可能由一汽、二汽等大公司開展。第三種就是蓄電池電動車。目前的觀點是認為氫燃料電池電動車是未來最理想的模式，蓄電池電動由於存在一定技術困難，所以暫且處於嘗試階段。

氫燃料電池電動車必須用白金作為催化器，至少要用200克，成本高。高溫燃料電池可以不用白金，改用鎳，但在低溫燃料電池，或是車用燃料電池中卻必須使用白金！倘若小轎車改為高溫燃料電池，那麼危險系數是極大的。另外，氫的體積極小，在移動交通工具中的氫的泄漏是不可避免的，這將破壞臭氧層，這種危害遠勝於氟利昂，因為氫分子輕，很容易升到高空。所以，如果要大力發展氫燃料電池，但又沒辦法阻止泄漏的話，那這種燃料電池絕對不是乾淨的。這需要向社會公眾發出警告。

混合動力現在是世界各大廠家追求的方向，燃油部分和蓄電池部分相互混合，啟動和剎車時用蓄電池，平穩開時用燃油，這大大減少了污染，並且據説還可省油50%。現今日本豐田在這方面做得最好，我國也在大力發展，但前景如何，能否和國外競爭，成為中國一大産業鏈，我持悲觀態度。因為燃油發動機我們便設計不好，如何和蓄電池配合也有問題。

三種模式中，最有希望的是高能蓄電池電動車。高能蓄電池中有發展希望的，一種是鎳氫電池，還有一種是鋰離子電池。鎳氫電池技術比較成熟，但重量偏重，價格昂貴。鋰離子電池單位儲能量是鎳金電池的一倍，也相對較輕，但價格更貴。這就是大家懷疑純電動車能否在中國迅速發展的原因。但是鋰離子電池並非我們想像中的那麼貴，實際上它用的材料都是大眾化的材料，目前價格較高的原因是其中使用的鈷酸鋰的價格比較高，並且受到國際壟斷。但新式的鋰離子電池是用錳酸鋰，價格比鈷酸鋰低得多，所以在鋰離子電池中完全可以比鎳氫電池便宜，而如果使用磷酸鐵鋰、價格就還要便宜，甚至可以便宜到與鉛酸電池相競爭。現在突出的問題是安全問題，因為鋰離子電池會爆炸，這也是當前的一個重要障礙。解決的途徑之一，是要使用安全性能好的材料。非常有意思的是，這些優質材料的運用並不提高成本，反而降低成本。正因為看到這樣的前景，所以我認為鋰離子電池是很有希望的。不過，安全性能技術上的突破和改進是需要逐步完成的，

加強交通的行政管理

城市交通應如何加強該行政管理？我建議出臺技術標準，而不要用行政對車型加以限制，規定這種車輛好，那種車輛不好，同時要取消地區間壁壘，這其實是一種市場分割，不利於技術的競爭。當然技術壁壘也是需要的，但這不能是行政壁壘，人為干涉。另外，GPS定位很重要，一方面對不熟悉路線的司機有很好的幫助，另一方面它可以告訴司機哪發生擁堵，這樣可以更好的實現道路交通資源的分配。中國倘若在這發面大力建設起來，就能很好緩解交通堵塞的問題，是件大好事。現今世界的潮流是自行車出行越來越佔有較高的比重，大家都痛感機動車太多妨礙城市交通，又造成城市污染，因而現在提倡多起用綠色交通工具。 （北京自然科學界和社會科學界聯席會議供稿）

何祚庥：男，1927年生於上海，原籍安徽望江。1951年畢業于清華大學物理系。曾在中共中央宣傳部工作。中國科學院院士，北京大學科學與社會研究中心兼職教授、科學技術哲學專業博士生導師，中國科學院理論物理研究所研究員、理論物理專業博士研究生導師、第八屆全國政協委員。