——丹麥哥本哈根“人性化城市空間”示例
在大多數中國人眼裏，丹麥的影像是模糊的，那是個太遙遠的國度，知道那裏有安徒生和美人魚的故事和那座海邊的雕像，至於哥本哈根的其他也許會覺得陌生。其實在歐洲，哥本哈根還以特色鮮明的人性化城市風格而聞名，1996年它曾被授予歐洲“文化首都”的稱號。
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哥本哈根步行街網路工程中改造的第二條街——菲奧爾街 |
哥本哈根是歐洲較早實施“以人為本”更新改造（這裡的改造可理解為“還原”）的城市。上個世紀60年代，戰後歐洲的城市重建已經完成，工業生産快速發展，人們的富裕程度大大提升，私家汽車成了城市“繁榮的標誌”。哥市亦無例外，它那些傳統樣式的大街小巷，已從早到晚被車流塞滿，人們在享受汽車便利的同時，也在承受著汽車帶給人的困擾，汽車在切割著城市，分割佔據著人的活動空間。人們開始意識到，應該研究一下使用和善待城市的最佳方式問題了。當時也沒有太明確的目標，哥市政府打算先試著建設一條步行街，暫時化解一下人車矛盾，但反對意見甚多，舊街的改造是在大量的爭論和非議聲中開始的。1962年市中心最擁堵的斯特勒格街改造完成。很快，人們又可以在那裏享受到行動自如的愉快，沒有了汽車造成的緊張和壓迫感，節奏舒緩了，噪音少多了。這一示範的成功，堅定了哥市政府的決心，平息了各種非議，人們更多地討論起這樣的改造該怎樣做得再好些，再多些。從那時起，步行街、步行優先街的改造竟持續了近40年，他們一以貫之的政策是“以減少城市中心的交通，改善使用者的環境為目的”。
到1996年，哥市已完成了市中心區主要街道和廣場的步行區域建設，步行街道總長3.66公里，有約96000平方米麵積被辟出用於人們活動。人遠離了機器的紛擾，獲得了輕鬆和快樂，丹麥皇家藝術學院揚·蓋爾和拉爾斯·吉姆松教授概括為“一個一度以汽車為主的城市中心，在這個過程中變得更漂亮、更少污染和更少噪音。這種更親切的新型市中心表達出了一種良好的開放性，城市現在被更多的人以新的方式使用著。”
對於“以人為本”，人們理解的角度和尺度存在著巨大差異。很多人就把擠滿城市的“汽車社會”理解為“以人為本”，因為它可以便利交通，拉動經濟，促進就業。它的上下游産業鏈長得驚人，它甚至可以從根本上改變城市的面貌、改變整個社會的心理和狀態。持此意見者理直氣壯，這難道不就是人類的巨大進步嗎？不是證明城市繁榮的最好標識嗎？
街道上塞滿汽車，確實從一個側面證明了城市的活力和“繁榮”，但也同時證明了城市規劃和管理上還存在著很多問題。“以人為本”的內容涉及思想、觀念、行為和實踐的多個層面，多個領域，還遠不是只有“人車”矛盾這麼簡單。若從城市交通方式的選擇與處理人車矛盾這類具體問題探究，就可能要深入到城市功能定位、功能構成的合理性；以及區域佈局，街道規劃，交通管理的方式、效率等諸多子問題，運作起來會形成連環套式的系統工程。這實際是一個基本理念問題，是人怎樣才能成為城市的真正主人，怎樣把城市還給人。現代的城市規劃理念和管理實踐證明，在協調人車矛盾這一難點上，人們已能夠做到在保證城市高效運轉的前提下，既能滿足人們的出行需求，又能為人的體能行為（如步行、人際交往、露天表演和簡單的街頭運動等）留出適度空間。這對於一座城市的健康發展，對於提升市民的生活品質，是非常重要的。
“哥本哈根是幸運的。”揚·蓋爾和拉爾斯·吉姆松教授這樣總結哥本哈根的經驗。他們説：“城市中心仍保持著中世紀的街道格局，有著宜人尺度的古老的建築仍佔主導地位。在歐洲乃至全世界的許多大城市，市中心已經由於大規模的重建、戰爭的毀壞和交通調整而被極大地改變了。”筆者理解這並非是要反對時代的進步，拒絕技術成果為人類造福，而是在更高層次上把握城市發展的內在規律。他們認為，前人創造的城市尺度和格局並不一定成為建設現代城市的阻礙，關鍵是看我們有沒有更高的智慧和耐心，只要善待前人的勞動，其實是可以從中發掘出新的理念的。也許是出於學者的理性思考，也可能由於二位教授的民族情感影響，他們始終對哥本哈根經驗有種“幸運”的自豪感，而他們對世界的整體狀況卻並不樂觀：“然而，在世界其他地方的市中心正在逐年惡化——更大的噪聲、更擁擠的交通使人望而卻步，感到不舒服。而哥本哈根走的是一條不同的路。隨著條件的年年改善，城市中心更多地被人使用，讓人賞心悅目。”他們所感到幸運的，是文化在延續，生活內容沒有因為技術的簡單替代，而日益蒼白貧乏，相反是更加豐富多彩了。這正是對“以人為本”理念的深化和拓展。人性化城市空間不僅僅就是修些步行街和廣場，對此，他們非常清醒。
哥本哈根的成功，在於城市的面貌被完整保留，而城市的功能卻發生了根本變化，這實在是“有機更新”城市發展觀的一次最好實踐。步行或步行優先原則，被認為是完善城市功能的一個關鍵點，也是城市更新的一條重要途徑。自1962年後，哥市的城市改造基本分成兩個階段，首先是改造街道，改變線形的交通走向，讓一些街道實現人車分流，並把人的活動和商業行為以線串聯，直到形成步行網路；然後再做“點”和“面”的改造，在步行街道網路的“節點”上改造一批城市廣場，使城市人群活動更有縱深空間，內容更豐富。這些努力的結果，最終形成了一個適合人們開展日常活動的步行網路格局，尺度宜人而且親切，構成內容多樣豐富，“讓人流連忘返”。
在這個中心區網路中，可以一條街道和一個廣場為代表：“一街”是最早改造的斯特勒格街，改造于1962年。此街寬僅11米，曾是繁忙的機動車單行線。改造之初，反對聲音比較強烈，但改造後的斯特勒格街卻贏得了大家的讚譽，那裏不再允許汽車穿行，人們可以輕鬆地走來走去、購物休閒，或隨意坐下喝咖啡曬太陽，街上恢復了安靜又充滿生氣，沒了汽車卻更顯繁榮。它成了連接市中心區東西走向的重要樞紐，商業氣氛濃厚，幽雅而不失熱鬧。在寒冷的冬日裏，每天也可以保持25000人的流量；而在氣候最好的夏天，日客流量可達55000人，達到了可容流量的飽和點，説明人們非常喜歡這條改造後的街道。而且，隨著更多的其他與之相連街道的逐步改造，步行街的好處就愈加凸現。
“一廣場”是近年來改造完成的市政廣場。廣場是城市的“節點”，作為街道的延伸，其作用要更大。哥市先是做了幾個與街道改造大致同步的小廣場改造實驗，都是邊改造邊完善。而1996年完成的市政廣場改造，則是在有了豐富經驗後實施的，也是為了開展歐洲“文化首都”慶典活動而改建的。這個廣場闊達27000平方米，建成于1905年，以活動多樣，內容多姿多彩而著名。二戰以後，這裡逐漸成為交通換乘中心和大停車場，並經常舉行遊行和集會，寬闊的交通幹線將廣場切成兩半，於是它被稱做交通轉机機器和城市心臟。那時的廣場空間零亂破碎，線路穿插，四週密布“亂糟糟的貨攤、涼亭和植物”，人的步行變得“很糟糕”。改造時，廣場做了全新的規劃，橫穿的交通幹道取消了，公共汽車站被移到廣場一角，隱蔽在一個長形的黑色玻璃亭子裏，視野開闊明亮，人們不再為走向哪而困惑，步行和停留都變成了快樂的事情，廣場又還給了人！
哥本哈根沒有止步，還在做更新的規劃。規劃者們認為，公共生活還會發生更深刻的變化，會生長出更多樣化的、社交性與休閒性完美融合的生活樣式，城市的公共空間不僅要建在以商業活動為主的中心區，更要深入到居住社區，使社區也有高品質的公共空間，下一步將建設一批次要廣場，而不是再盲目建設新的步行街。他們還要把最初的宏觀規劃進一步完善細化，以求更科學合理，比如該設置多少個露天咖啡座；怎樣用天然真實的材料取代混凝土材料；為座椅有選擇地安裝加熱設施；如何適度安置大螢幕放電影和展示藝術品；加強夜間照明；探究在高緯度地區的冬季怎樣吸引人們多做戶外活動等等。這一切，都是圍繞“以人為本”的思路展開的，是想更自然地讓人們有走到市中心的理由。當然，哥市的一番作為，與我國的現狀存在著發展程度的差別，但理念應該是共通的，對於城市化進程剛剛起步的中國來説，“以人為本”的出發點，就是要為每天每日都生活在其中的人服務。注重怎樣建設宜人城市，營造美好氛圍，不重形式，而重理念，才會有好的作為。
基於此，哥本哈根的實踐當是一個範例。 （陳宇飛）
（本文資料來源：《公共空間·公共生活》[丹麥]揚·蓋爾 拉爾斯·吉姆松著，中國建築工業出版社出版，特致謝忱！）
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