時速200-300公里暗示磁懸浮出局

爭論已久的京滬高速鐵路已被明確列入鐵道部的“十一五”規劃中。這個消息從1月6日的全國鐵路工作會議上傳出。而京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速，也意味著磁懸浮最終在京滬高鐵中出局。

京滬高鐵終於定案

此前，京滬高鐵始終處在採用磁懸浮還是輪軌技術和採用哪國技術的爭論中，而決策部門遲遲沒有給出最後的結論。

在這次鐵道部最高級別會議上，這個國內外矚目的項目終於有了明確的時間表。在鐵道部部長劉志軍給出的規劃中，“十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位。緊隨其後的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。

對於京滬高鐵，現在的疑問只是何時能夠具體立項。不過，作為“十一五”鐵路建設的領銜之作，這個時間顯然不會太久。

劉志軍説：“‘十一五’是我國大規模鐵路建設最關鍵的階段。”在這五年內，我國將建成9800公里客運專線，佔我國《中長期鐵路網規劃》中1.2萬公里客運專線總長的逾80%。而到2020年的這段規劃期間，我國鐵路建設預計的2萬億元總投資中，將有1.25萬億元在這最初的5年中投入。

用二分之一的時間，完成超過60%的投資、超過80%客運專線建設——京滬高鐵領銜寫下的，將是我國《中長期鐵路網規劃》“跨越式”發展中最濃墨重彩的一筆。

輪軌勝出磁懸浮出局

劉志軍當天的講話，實際上還為京滬高鐵上磁懸浮與輪軌技術之爭畫上了句號。在其給出的規劃中，京滬高鐵並未獲得有別於其他客運專線的“特殊待遇”，其時速也被劃入了200公里至300公里範圍。

在鐵路工程技術人員眼中，200公里至300公里時速明顯屬於高速輪軌技術的範疇。此前兩年中，通過一系列高速列車的招標，中國已經把國外200公里至300公里時速高速列車的技術收至囊中。

當然，磁懸浮列車也能以200公里至300公里的速度運作，但鐵道部顯然不會花費數千億元只買一個轟動效應。因此，磁懸浮實際上已被判出局。

事實上，結論給出前並非沒有伏筆。從2004年年末中國工程院院長徐匡迪給出“磁懸浮無論從技術可行性還是經濟可行性上都不如高速輪軌技術”的觀點，到2005年年末，本身作為磁懸浮技術擁有者的德國人不遺餘力地向中國推銷輪軌技術，無疑都在把磁懸浮技術擠出京滬高鐵可能方案之外。

德國高速輪軌列車進入中國，對磁懸浮與輪軌之爭尤具意義。對於磁懸浮技術轉讓，德國人始終極為保守，而對於輪軌技術，中國則一口氣從德國手中得到了9項。到2008年，首列由國內製造的300公里時速高速列車就將下線。（彭宇）