難忘2001。這一年，跨國公司登堂入室，中國汽車業上下求索。

    難忘2001。這一年，有執著艱苦的努力，更有冷靜理智的思考。

    增長速度七年之最　

    2001年的汽車市場，讓太多的預測專家大跌眼鏡，不是個“小年”，而是交出了一份不錯的答卷。

    2001年1—11月，我國汽車産量達到了214.01萬輛，比去年同期累計增長13.61％，比2000年全年的産量206.9萬輛增加了3.4％。1—11月份銷售量累計215.4萬輛，比去年同期增長15.77％。1—11月份，汽車總需求達到了222.01萬輛，同比增加了31.21萬輛，是1994年以來增幅最大的一年，也是增長速度最快的一年。其中，轎車産量佔全部的30.06％，産業結構趨向合理。

    進出口活躍，總額繼續上升。2001年1—10月，全國共進口汽車66039輛，同比增長92.73％，出口汽車21370輛，同比下降12.05％。位列前五位的進口國是德國、日本、美國、南韓和加拿大，我國出口前五位的是美國、越南、日本、香港、印度尼西亞。

    2001年的汽車增長受益於穩健增長的宏觀經濟，也與陸續下發的相關政策有關。《汽車工業“十五”規劃》、化油器車禁銷、轎車價格下放、公告取代目錄等等，都對汽車産業的健康發展起到了促進作用。

    三大車型：誰的日子更好過？

    2001年1—11月，載貨汽車累計完成産量73.26萬輛，比去年同期增長5.83％，銷售達到74.75萬輛，比去年同期增長了7.63％。客車完成産量76.4萬輛，比去年同期增長18.96％，累計銷售74.98萬輛，比去年同期累計增長18.69％。轎車完成産量64.33萬輛，比去年同期增長了17.14％，累計銷售65.68萬輛，比去年同期增長了22.90％。客車對生産增長的貢獻率最高，轎車在銷售增長方面名列第一。

    載貨汽車雖然産銷增長都“墊底”，卻有重型載貨車這個亮點，11月，重型載貨車産量比去年同期增長了148.82％，1—11月的累計産量比去年同期增長了90％。除了中型載貨車有小幅增長以外，輕型載貨車和微型載貨車都有6％左右的降幅。

    在客車中，大型客車的增長最快，1—11月份累計産量比去年同期增長了46.34％，中型客車次之，增長了36.50％，輕客和微客各有11.59％和21.36％的增幅。

    三大車型都有自己的“增長明星”。在載貨汽車方面，中國重型汽車集團累計産量達到了6871輛，比去年同期增長了140.92％，在客車方面，鄭州宇通客車累計産量為1479輛，增長了250.47％，轎車方面，上海通用增長了99.65％，這一驚人的速度主要是靠賽歐的批量生産獲得的。

    企業：幾家歡樂幾家愁

    今年1—11月份，汽車産量的前三名依然是一汽集團、上汽集團和東風汽車。一汽累計完成38.7萬輛，比去年同期增長20.09％，上汽累計完成28.89萬輛，比去年同期增長26.15％，東風集團完成24.01萬輛。在三大集團裏，東風汽車增長最快，達到了28.11％。

    在銷售增長方面，上海汽車暫列榜首。今年1—11月份，上海汽車共銷售29.07萬輛，比去年同期增長了36.91％，東風集團和一汽集團的銷售增長分別是25.44％和12.73％。

    領跑的三大集團繼續快速賓士，1—11月，一汽、上汽和東風産量之和佔全國總産量的40.35％。1—11月，15家重點集團的産品銷售收入累計達到了192.23億元，比去年同期增長了20.31％。利潤總額達到了104.42億元，比去年同期增長了30.69％，實現工業總産值累計達到1871.1億元，比去年同期增長21.08％。

    幾家歡樂幾家愁。在重點企業都有較大增幅的情況下，天津汽車集團的産量出現了比較嚴重的下滑，1—11月完成55482輛，比去年同期下降40.95％，慶鈴汽車的産量也下降了30.77％。另外有26家的産量為零，6家不足10輛。15家重點企業（集團）公司中，虧損面達37.96％。

    轎車品牌競爭誰更強？

    在轎車銷售方面，上海大眾以22.19萬輛位居第一，佔全部銷售量的33.78％；一汽大眾以11.42萬輛排名第二，天汽第三，售出66459輛，上海通用、神龍汽車和廣州本田分列四至六位。

    在品牌的市場佔有率方面，桑塔納的市場佔有率為22.71％，高居榜首，領先排名第二的捷達8.39個百分點，夏利以10.29％的市場佔有率排在第三位，四至六位依次是帕薩特（9.34％）、富康（7.42％）、雅閣（7.23％）。

    在轎車産量方面，上海大眾繼續保持領先，一汽大眾和上海通用分列二、三位，廣州本田也有64.52％的增幅。

    消費者：且買且等

    2001年，轎車、微車成了汽車工業的主角，所佔比例從去年的55.3％增加到57.4％。在1—11月份新增的産量和銷量中，轎車的貢獻度均高居榜首：産量凈增9.42萬輛，佔總增産量的36.75％；銷售量凈增12.24萬輛，佔總增銷量的41.72％。

    轎車和微車的買主，以私人消費者居多。在北京近幾年新增車輛中，私人購車竟佔70％—80％。經濟型轎車的熱銷就是個絕好的例證。今年1—11月，經濟型轎車在轎車市場中所佔比例增加到了24.82％。“私人”開始取代“公家人”成為汽車消費的主力。

    廠家開始取悅先富起來的城裏人了。新産品令人眼花繚亂，每月都有幾款新品面世，三廂、兩廂中規中矩，SUV、MPV、RV夠酷夠靚。老車型看膩了，與國際同步的才夠時尚。

    價格依然是焦點話題。

    2001年5月，轎車價格放開的規定一齣，6月份銷量應聲下滑。9月份，中國入世的文件簽署完畢，10月的車市立刻冷卻，轎車産銷量均比上月下降了22％以上。消費者且等且買，傳統的銷售旺季也只和往年保持平衡，沒有出現強勁反彈。

    價格戰的火苗終於在年末燃起。9.78萬元的富康“新自由人”推出，才在冷清的年末車市掀起了波瀾。據悉，新自由人投放僅半個月時間，在全國的訂貨量就超過了4000輛。老三樣的價格首次降到了10萬元以下，老三樣多年的價格平衡被一舉打破。面對“新自由人”的衝擊，桑塔納和捷達的反應雖然謹慎，還是隱隱地透出了不安。果然，本月21日至31日，一汽大眾開始了“綠色瘦身計劃”，CI等四款老捷達最高降價萬元以上。看來，價格戰可能會真的打起來了。

    2002年：開放與競爭的交響

    2002年，是我們和WTO真正親密接觸的第一年。關稅減讓就拉開序幕。2002年的減稅幅度，將是5年過渡期內最大的。排量3升以下轎車由目前的稅率70％降到43.8％；3升以上轎車由目前的80％降到50.7％。

    2002年的配額量增加到80億美元，汽車連鎖店也將允許合資，省級政府可以審批的項目的投資額，從3000萬美元提高到了6000萬美元。

    千呼萬喚的産業政策調整，也將水落石出。鼓勵消費尤其是私人消費、走開放式自主開發道路、減少行政審批、允許民營資本進入汽車領域、打破地方保護主義和部門利益的封鎖、從公告制向形式認證過渡、取消無償使用公車制度、成為世界汽車製造大國等內容將會成為新的産業政策必有的內容。

    關於民族利益的爭論在2002年將繼續進行。自主開發得到政府的支援，應該在意料之中。不排除國家出面組織“國家隊”搞開發的可能。

    2002年，跨國公司將更加重視中國，一個充滿活力的新興市場將是它們夢寐以求的“出口”場所，跨國公司在中國的活動將更加頻繁，彼此之間的競爭也更加白熱化，國際戰場將移至國內。

    明年，轎車競爭將會空前激烈。降價已是在所難免。跨國公司也紛紛切入家轎領域，豐田、本田等跨國公司認為，中國已經進入轎車普及階段。除了老的桑、捷、富，新來的寶來和波羅，以及賽歐、夏利、奧拓、吉利、奇瑞、羚羊等經濟型轎車，還有菲亞特不到10萬元的派裏奧，日本豐田在中國製造的第一輛轎車將在2002年秋天問世，也是一款經濟型轎車。家轎大碰撞，其利潤將走低，消費者將從中受益。

     《經濟日報》 2001年12月21日