難忘2001。這一年,跨國公司登堂入室,中國汽車業上下求索。
難忘2001。這一年,有執著艱苦的努力,更有冷靜理智的思考。
增長速度七年之最
2001年的汽車市場,讓太多的預測專家大跌眼鏡,不是個“小年”,而是交出了一份不錯的答卷。
2001年1—11月,我國汽車産量達到了214.01萬輛,比去年同期累計增長13.61%,比2000年全年的産量206.9萬輛增加了3.4%。1—11月份銷售量累計215.4萬輛,比去年同期增長15.77%。1—11月份,汽車總需求達到了222.01萬輛,同比增加了31.21萬輛,是1994年以來增幅最大的一年,也是增長速度最快的一年。其中,轎車産量佔全部的30.06%,産業結構趨向合理。
進出口活躍,總額繼續上升。2001年1—10月,全國共進口汽車66039輛,同比增長92.73%,出口汽車21370輛,同比下降12.05%。位列前五位的進口國是德國、日本、美國、南韓和加拿大,我國出口前五位的是美國、越南、日本、香港、印度尼西亞。
2001年的汽車增長受益於穩健增長的宏觀經濟,也與陸續下發的相關政策有關。《汽車工業“十五”規劃》、化油器車禁銷、轎車價格下放、公告取代目錄等等,都對汽車産業的健康發展起到了促進作用。
三大車型:誰的日子更好過?
2001年1—11月,載貨汽車累計完成産量73.26萬輛,比去年同期增長5.83%,銷售達到74.75萬輛,比去年同期增長了7.63%。客車完成産量76.4萬輛,比去年同期增長18.96%,累計銷售74.98萬輛,比去年同期累計增長18.69%。轎車完成産量64.33萬輛,比去年同期增長了17.14%,累計銷售65.68萬輛,比去年同期增長了22.90%。客車對生産增長的貢獻率最高,轎車在銷售增長方面名列第一。
載貨汽車雖然産銷增長都“墊底”,卻有重型載貨車這個亮點,11月,重型載貨車産量比去年同期增長了148.82%,1—11月的累計産量比去年同期增長了90%。除了中型載貨車有小幅增長以外,輕型載貨車和微型載貨車都有6%左右的降幅。
在客車中,大型客車的增長最快,1—11月份累計産量比去年同期增長了46.34%,中型客車次之,增長了36.50%,輕客和微客各有11.59%和21.36%的增幅。
三大車型都有自己的“增長明星”。在載貨汽車方面,中國重型汽車集團累計産量達到了6871輛,比去年同期增長了140.92%,在客車方面,鄭州宇通客車累計産量為1479輛,增長了250.47%,轎車方面,上海通用增長了99.65%,這一驚人的速度主要是靠賽歐的批量生産獲得的。
企業:幾家歡樂幾家愁
今年1—11月份,汽車産量的前三名依然是一汽集團、上汽集團和東風汽車。一汽累計完成38.7萬輛,比去年同期增長20.09%,上汽累計完成28.89萬輛,比去年同期增長26.15%,東風集團完成24.01萬輛。在三大集團裏,東風汽車增長最快,達到了28.11%。
在銷售增長方面,上海汽車暫列榜首。今年1—11月份,上海汽車共銷售29.07萬輛,比去年同期增長了36.91%,東風集團和一汽集團的銷售增長分別是25.44%和12.73%。
領跑的三大集團繼續快速賓士,1—11月,一汽、上汽和東風産量之和佔全國總産量的40.35%。1—11月,15家重點集團的産品銷售收入累計達到了192.23億元,比去年同期增長了20.31%。利潤總額達到了104.42億元,比去年同期增長了30.69%,實現工業總産值累計達到1871.1億元,比去年同期增長21.08%。
幾家歡樂幾家愁。在重點企業都有較大增幅的情況下,天津汽車集團的産量出現了比較嚴重的下滑,1—11月完成55482輛,比去年同期下降40.95%,慶鈴汽車的産量也下降了30.77%。另外有26家的産量為零,6家不足10輛。15家重點企業(集團)公司中,虧損面達37.96%。
轎車品牌競爭誰更強?
在轎車銷售方面,上海大眾以22.19萬輛位居第一,佔全部銷售量的33.78%;一汽大眾以11.42萬輛排名第二,天汽第三,售出66459輛,上海通用、神龍汽車和廣州本田分列四至六位。
在品牌的市場佔有率方面,桑塔納的市場佔有率為22.71%,高居榜首,領先排名第二的捷達8.39個百分點,夏利以10.29%的市場佔有率排在第三位,四至六位依次是帕薩特(9.34%)、富康(7.42%)、雅閣(7.23%)。
在轎車産量方面,上海大眾繼續保持領先,一汽大眾和上海通用分列二、三位,廣州本田也有64.52%的增幅。
消費者:且買且等
2001年,轎車、微車成了汽車工業的主角,所佔比例從去年的55.3%增加到57.4%。在1—11月份新增的産量和銷量中,轎車的貢獻度均高居榜首:産量凈增9.42萬輛,佔總增産量的36.75%;銷售量凈增12.24萬輛,佔總增銷量的41.72%。
轎車和微車的買主,以私人消費者居多。在北京近幾年新增車輛中,私人購車竟佔70%—80%。經濟型轎車的熱銷就是個絕好的例證。今年1—11月,經濟型轎車在轎車市場中所佔比例增加到了24.82%。“私人”開始取代“公家人”成為汽車消費的主力。
廠家開始取悅先富起來的城裏人了。新産品令人眼花繚亂,每月都有幾款新品面世,三廂、兩廂中規中矩,SUV、MPV、RV夠酷夠靚。老車型看膩了,與國際同步的才夠時尚。
價格依然是焦點話題。
2001年5月,轎車價格放開的規定一齣,6月份銷量應聲下滑。9月份,中國入世的文件簽署完畢,10月的車市立刻冷卻,轎車産銷量均比上月下降了22%以上。消費者且等且買,傳統的銷售旺季也只和往年保持平衡,沒有出現強勁反彈。
價格戰的火苗終於在年末燃起。9.78萬元的富康“新自由人”推出,才在冷清的年末車市掀起了波瀾。據悉,新自由人投放僅半個月時間,在全國的訂貨量就超過了4000輛。老三樣的價格首次降到了10萬元以下,老三樣多年的價格平衡被一舉打破。面對“新自由人”的衝擊,桑塔納和捷達的反應雖然謹慎,還是隱隱地透出了不安。果然,本月21日至31日,一汽大眾開始了“綠色瘦身計劃”,CI等四款老捷達最高降價萬元以上。看來,價格戰可能會真的打起來了。
2002年:開放與競爭的交響
2002年,是我們和WTO真正親密接觸的第一年。關稅減讓就拉開序幕。2002年的減稅幅度,將是5年過渡期內最大的。排量3升以下轎車由目前的稅率70%降到43.8%;3升以上轎車由目前的80%降到50.7%。
2002年的配額量增加到80億美元,汽車連鎖店也將允許合資,省級政府可以審批的項目的投資額,從3000萬美元提高到了6000萬美元。
千呼萬喚的産業政策調整,也將水落石出。鼓勵消費尤其是私人消費、走開放式自主開發道路、減少行政審批、允許民營資本進入汽車領域、打破地方保護主義和部門利益的封鎖、從公告制向形式認證過渡、取消無償使用公車制度、成為世界汽車製造大國等內容將會成為新的産業政策必有的內容。
關於民族利益的爭論在2002年將繼續進行。自主開發得到政府的支援,應該在意料之中。不排除國家出面組織“國家隊”搞開發的可能。
2002年,跨國公司將更加重視中國,一個充滿活力的新興市場將是它們夢寐以求的“出口”場所,跨國公司在中國的活動將更加頻繁,彼此之間的競爭也更加白熱化,國際戰場將移至國內。
明年,轎車競爭將會空前激烈。降價已是在所難免。跨國公司也紛紛切入家轎領域,豐田、本田等跨國公司認為,中國已經進入轎車普及階段。除了老的桑、捷、富,新來的寶來和波羅,以及賽歐、夏利、奧拓、吉利、奇瑞、羚羊等經濟型轎車,還有菲亞特不到10萬元的派裏奧,日本豐田在中國製造的第一輛轎車將在2002年秋天問世,也是一款經濟型轎車。家轎大碰撞,其利潤將走低,消費者將從中受益。
《經濟日報》 2001年12月21日