改革開放以來，特別是近10年間，我國摩托車工業獲得了迅猛的發展，現已成為世界摩托車第一産銷大國。據不完全統計，目前我國已能生産15種排量、1000多種車型，年生産能力達2000萬輛，産量連續數年突破1000萬輛。摩托車行業現有從業人員100余萬人，全行業僅1990年至1998年就累計實現利潤270億元，累計出口創匯5億美元。同時還帶動了眾多相關工業的發展，現已形成具有相當經濟實力和自主開發能力的新興産業，特別是在2000年摩托車出口創匯4億多美元，已成為我國機電産品出口創匯增長最快的行業之一，為國民經濟的發展作出了顯著的貢獻。

    但是，自1995年以來，整個摩托車行業的形勢急轉直下，行業的生存和發展遇到很大困難。出現這種情況的一個重要原因是一部分城市實行了禁止摩托車進入城市的政策。據不完全統計，全國已有60多個城市採取了禁牌、限牌的政策，限制摩托車進入城市。值得注意的是，一些中小城市也不分青紅皂白地加以仿傚，使禁止摩托車進入城市這一舉措大有蔓延之勢，這勢必會給本來已處於困境的我國摩托車行業雪上加霜。我國大中城市人口將近2億，是最具購買力的消費群體。我國摩托車前一時期的主要市場也是在大中城市，尤其是在東部地區和沿海城市（包括城市近郊），其銷售量約佔年銷售量的50%左右。這些城市的近禁牌、限牌，無疑會給我國摩托車工業的發展帶來十分不利的影響。

    摩托車和汽車一樣是一種交通工具，從生産和消費角度而言，從自行車到汽車之間，摩托車是一種較為理想的過渡性商品。尤其對中國這樣一個每人平均收入不高的大國來説，摩托車價格不僅比汽車低了好多，而且佔用交通和停車的地面面積也較少，在我國至少還應有20年的成長期。從我國國情而言，我國不可能一下子符合自行車時代過渡到汽車時代。現在部分城市禁止和限制摩托車的理由有兩個：一是廢氣污染；二是交通管理不便。其實，污染可以通過立法、建立標準來加以限制；交通擁擠可以通過強化管理、限制速度和改善道路來解決。現在城市書面民購買摩托車的慾望很強烈，許多城市一個牌照就能賣到上萬元，人們都説“擴大內需”、“刺激消費”，為什麼放著這麼大的産業不去“擴大”和“刺激”呢？

    更重要的是我國即將加入WTO，我國的許多管理法規要和國際接軌，而我國部分城市自行制定的禁止、限制摩托車進入城市的地方政策和現行國際管理法規是相違背的。國際上無論是發達國家或欠發達國家，無論是人口密度大、車輛多的城市，還是車輛少、人口也少的城市，都對摩托車進入城市不加限制。經濟發達國家和地區，摩托車千人擁有量一般都比我國多好多。比如，工業發達、人口密度大的日本，千人擁有量為168輛；我國台灣省，千人擁有量為460多輛；而我國大陸千人擁有量還不到40輛。在我國正當人們隨著生活水準提高而進入購買摩托車的旺盛期時，我國部分城市卻採取了因噎廢食的禁牌、限牌政策，這不能不令人深思！1999年歐盟對摩托車發佈了環保要求更高的歐I標準，從1999年6月17日起，凡符合此標準的摩托車都可以在歐盟任何地區行駛。我國將在2001年7月執行和歐I同等的標準，按理我國在摩托車進入城市問題上也採取和歐盟及其他國家地區相同的政策，但我國一些城市，卻對摩托車進入城市採取了和世界其他國家截然相反的政策。國際上對待摩托車能否是入城市行駛的通知行作法：一是提高環保標準；二是要求提高車輛的安全性可靠性。凡是符合標準法規的車輛都可進入城市行駛。最近“日本自動車會”前來我國會談，其中對我們提出的一個主要問題就是中國部分城市制定限制、禁止摩托車進放城市的法律究竟依據的是什麼？

    我國部分城市制定限制、禁止摩托車進入的作法是不正確、不科學、不規範的。這其實説明瞭我們一些管理部門“行政水準”低下，決策過程不能認真地按照群眾需要不需要、國際通行不通行，進行認真地調查研究和論證然後制定出符合國際法規、符合群眾利益的政策。鋻於以上理由，建議政府有關部門認真研究以上建議，改變當前我國城市對摩托車的禁牌、限牌的政策，滿足廣大群眾迫切要求改變當前出行困難的要求，按國際通行法法規正確制定摩托車進入城市的政策，為我國摩托車工業健康發展創造一個寬鬆的政策環境。

    中國網2001年3月11日