“入世”15年的企盼即將成為現實。加入WTO對中國汽車工業將帶來什麼樣的機遇和挑戰，“狼來了”的議題討論了多年，今天終於塵埃落定。
中國汽車今天迎接“入世”。
消費者、政府官員、汽車企業從各自的視角，審視著這個最具開放里程碑意義的事件給他們帶來的影響。
15年的入世談判，千難萬難獲得的成果之一，就是給了中國汽車業一個五到六年的緩衝期。按照協議，中國加入WTO，將逐步降低進口汽車的關稅，直至2006年7月1日轎車關稅稅率降至25%。此舉為的是給長期處於計劃經濟桎梏中，已過“不惑之年”、仍屬“幼稚産業”的汽車工業一個健體強身的過渡期。
許多老百姓對“民族汽車工業”的險境並不憐香惜玉，恨不得“緩衝期”儘快過去，明天就買上物美價廉的進口車，或者一夜之間就讓國産車價格打個對折，降至國際水準。現在終於要入世，讓本來就在觀望的老百姓攥緊錢袋，致使轎車的銷量始終不見起色。其實也難怪老百姓這麼“絕情”，多年的“汽車情結”屢遭關稅、價格高門檻的打擊，確實傷了他們的心。入世的壓力將逼迫中國轎車價格逐步和國際接軌，中國老百姓與轎車文明的距離進一步縮短。
政府部門考慮的是中國汽車業年産值3000億元，帶動相關産業年産值2000億元，涉及千萬人的就業，作為國民經濟的“支柱産業”決不能輕言放棄。如何在五六年內把中國汽車工業作強？如何把中國汽車市場作大？成為不可回避的課題。國家計委一位官員清醒地判斷，入世之後是兩個“不可阻擋”：一是轎車進入老百姓消費不可阻擋；二是民營企業、國外廠商進入中國汽車産業參與競爭不可阻擋；正視現實才會有相應的對策，政府部門轉變觀念，轉變角色，是迎接“入世”的第一步。
身處生産經營第一線的汽車企業都有一種“只爭朝夕”的緊迫感。我國汽車業最大的合資企業——上海通用汽車公司總經理陳虹説，上海通用有國際化、本地化優勢的疊加，在“入世”後，市場整體競爭力應該超過進口整車。在上海生産的別克系列産品，經國際權威機構的調查，製造品質在中國銷售的轎車中達到最高水準。入世後，國産轎車價格立即出現“拐點”似乎不大可能。降價是個過程，我們要把價值鏈延伸，從工程開發、採購、物流、行銷到社會服務全面提高競爭力。
應該説，加入WTO同以往的改革開放在精神上是一脈相承的。能不能用市場經濟的眼光，能不能用全球化的眼光看待未來，在改革中求生存，求發展，緩衝期裏莫虛度，這是中國汽車業迎接入世的關鍵所在。
比如説，與國外汽車廠合資，必須佔50%以上股份，似乎非但如此不能擁有主導地位，但是如果我們手裏沒有産品開發的核心技術，即使外方只佔10%的股份，産品一樣得由外方説了算。那麼這50%以上的股比還值得堅持嗎？
比如説，與國外汽車廠合資，必須納入我們的産品佈局。通用公司有大小幾十種車型，我們只指定其中一種在中國生産。工廠建成，設備先進，産品單一，缺乏競爭力，吃虧的還是中國投資者。
比如説，與國外汽車廠合資，只許行業內國有企業幹，不許行業外，或者非國有企業幹，毫無市場公平可言。寶馬希望進中國生産汽車，選定非國有企業華晨集團作合資夥伴。業內人士表示不解，寶馬董事長稱，我們選擇夥伴有標準，是要有靈活應對市場的相同理念。
比如説，西方國家歡迎中國加入WTO，是因為中國的市場的吸引力，我們必然要讓出一部分市場。但是讓出市場需要佔領市場一方做出補償，就是資金和技術的流入，這要看我們如何利用這個條件，學好技術和管理。
當然，入世之後，能夠生存的並非是中國汽車工業現在120家的所有成員。歡呼入世的是那些有活力、有市場的汽車企業，加入不加入“三大”倒不是生存的必然條件。那些早已不生産汽車，靠行業保護賣“目錄”過著滋潤日子的“八旗子弟”，還是早作打算的好。
新華社 2001年11月7日
