7月28日，中國最大的摩托車生産基地傳來消息，2002年上半年，重慶摩托車出口僅為27萬輛，為2001年同期的2/5，出口額9330萬美元，減少8748萬美元，下降48%，超過了全國同類産品下降33%的平均水準。

    不僅是對外出口，國內摩托車市場也出現了下滑局面，各主要摩托車廠商心急如焚。

    與此同時，日本的摩托車企業也全力進攻中國摩托車市場，海南“新大州”被“本田”並購，廣州“五羊”也被“本田”控股，重慶“建設”成了“雅馬哈”的戰略夥伴，珠峰摩托近日也與“雅馬哈”合作，號稱3年內將達到年産250萬輛摩托車。

    面對日資和中日合資摩托車的長驅直入，壓力巨大的重慶摩企一方面與合資廠商比拼，另一方面，瞄準汽車産業，欲在汽車行業殺出一條血路。

    日本摩企全面進攻

    2000年以來，重慶摩托車大舉出口東南亞，利用低價優勢，僅一年時間就搶走了日本摩托車70%的市場。日本摩企驚恐之餘，趁中國加入WTO之機利用智慧財産權對重慶摩企實施襲擊。

    2002年2月，“雅馬哈”、“本田”、“鈴木”和“川崎”組成了日本自動車工業會訪華團到達北京，就“中國侵犯日本摩托車智慧財産權”與中國打假部門進行談判。在2月27日的最後談判中，日方提出一是要求中方將盜版摩托車的數量從800萬輛下降到100萬輛，二是將造假者從大型企業改變為江浙、重慶的小型摩企。對此，中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈説：“日方的舉動有可能是想為日本企業擴大其在中國摩托車市場份額掃清道路。”

    然而真正叫摩企巨頭們害怕的是，日方利用中國勞動力成本低廉的優勢，大規模地把生産線轉移到中國。由於其産品在技術含量、外觀設計、生産規模和品牌上都有明顯的優勢，無論是進攻中國本土或是退守海外市場均有獲勝的把握。

    隆鑫總裁涂建華估算，一旦日本企業在中國的組裝摩托車形成規模，其每台的售價成本可從1200美元降到600美元以下。可怕的是，這一憂慮正在變成現實，而且日本摩企的手段來得更直接有效，那就是並購中國成熟的摩托車企業。

    “本田”北京代表處有消息傳來，海南新大州已被其納入麾下。最近“本田”宣稱，要使其在中國生産的“本田”摩托車年産量在300萬至400萬輛，佔據中國本土1/3的市場份額。

    接著廣州又有消息傳來，“本田”將對其合作夥伴“五羊-本田”公司實行控股，今後生産的摩托車可能會取消“五羊”字樣。

    隨後北方也傳出消息，“鈴木”正在與濟南輕騎談判，打算並購這家中國北方最大的摩托車企業。市場分析家認為：如果“鈴木”的想法實現，不出3年中國每年生産的“鈴木”摩托車至少在300萬輛。

    更令人吃驚的是，全國摩托車實力最強的生産基地重慶也高呼：“狼真的來了！”2002年3月26日，“雅馬哈”與重慶建設集團簽署協議，確立雙方戰略合作夥伴關係。“雅馬哈”株式會社社長谷川在慶典會上宣稱：“在不遠的將來，建設和雅馬哈的合資企業摩托車産量將增長10倍，重慶將成為雅馬哈在海外最大的生産基地。”也就是説，“建設-雅馬哈”的年産量將在300萬輛左右。

    且不説“川崎”還有什麼驚人之舉，只把“本田”、“鈴木”、“雅馬哈”三家將要生産的數量加起來就幾乎等於目前中國摩托車市場的總量。日本摩企的真正用心至此不言自明。

    內練筋骨加強防禦

    國內的摩企巨頭對此似乎早有防禦準備。

    力帆集團成立了自己的市級技術中心和智慧財産權部，2001年申報專利158項，獲得授權98項，獲得版權26項。

    隆鑫目前正著力提升核心競爭力。投資4.8億元興建25萬平方米的3個科技工業園和國內一流的檢測中心。涂建華表示，此舉表明隆鑫不但在三五年內仍要吃摩托車這碗飯，而且還要到世界範圍內去競爭。“我們去年投入4個億建立了開放式的自主開發中心，與國外開發機構及大專院校建立合作機制，今年計劃申請100項專利，做到生産的每款車都有自己的專利。”

    “我們之所以要厲兵秣馬，是因為在與日本摩企幾年的較量中了解了這個民族，他們決不會輕易放棄給對手的打擊。”尹明善分析説，“中國摩托車要想生存，除了創新，還是創新！”

    “但我們並不是沒有勝算。”尹明善説，“去年在技術上我們落後日本10%左右，但今年我們發明瞭國際上沒有的水冷式中小排量的摩托車發動機，它的使用壽命比風冷式延長兩倍以上，這在發展中國家是非常有競爭力的。”

    “在經營手段上我們比日本企業更靈活。”涂建華説，“日本摩企片面地把我們的競爭優勢看作低價取勝，其實他們不知道中國摩托車這幾年獲得的技術專利比日本的還多。我們的促銷力度也遠遠勝過日本企業。”

    宗申集團總裁左宗申稱，中國摩托車的外觀設計已經超過日本，在向歐美國家看齊。

    另辟蹊徑投資汽車

    雖然重慶摩企仍然表示要在摩托車市場與日本摩企一拼高下，但雙方的差距是明顯的，心知肚明的重慶摩企開始轉向汽車行業。

    2002年重慶第七屆“一會一節”開幕，有兩件事引起製造業界的關注，一是“重慶國際汽車展覽”中出現了兩台“隆鑫”牌中型客車，據製造商成都隆鑫汽車製造有限公司的人員稱，他們已具備了年産1500輛的生産能力；二是力帆集團與重慶客車總廠正式簽訂協議，成立“力帆重客商用車輛製造有限公司”。尹明善宣稱，3至5年後，“力帆”客車將從現在的年産3000輛上升到1萬輛。也就是説，重慶摩托車行業的兩大民營巨頭已經涉足汽車産業，該市製造行業的發展方向將發生大的變化。

    尹明善造汽車的理由聽起來似乎很簡單，他説：“力帆要通過汽車製造來實現重慶第一個100億民營企業的目標。”隨後他掰著指頭算了一筆賬。去年力帆生産銷售的發動機184萬台，名列全國第一；摩托車70萬輛名列全國第三；出口創匯1.17億美元，名列全國第一。但三樣産品銷售收入的總和也就38.5億元人民幣。即使將摩托車産業做到極限，其銷售收入最多也只能達到50億元，因此剩下的50億元只能靠其他産業來填補。經過市場分析，中國的客車市場每年有幾百億的空間，力帆如果做到年産1萬輛，那麼就能實現銷售收入60億元。

    隆鑫認為一個企業必須走多元化經營的道路。目前隆鑫摩托車雖然很受歡迎，但畢竟有市場飽和的時候，它與中型客車相比，無論市場空間還是利潤空間，後者均比前者大得多。“企業必須著眼未來，抓住商品的發展方向，方能立於不敗之地。”涂建華説。

    “這也是‘內憂外患’所逼。”重慶市一主管汽摩的官員指出，首先是中國摩企內部的低價競爭，使摩托車利潤幾乎低到了賺搬運費的程度；其次是日本摩托車全面降價和越南扶持本土摩企，使得重慶摩企只得另辟蹊徑。

    重慶摩企雖然都在朝四輪行業挺進，但他們所選定的品種只有兩個，客車和微車。問及為何不模倣“本田”走高利潤轎車製造之路，力帆投資部部長諶曉穩説：“轎車製造是資本和技術密集型産品，一款高檔轎車僅開模一項往往就需上億美元的資金。這對資本積累僅10餘年的重慶民企來説顯然是心有餘而力不足，更別説高新技術的應用了。而客車生産卻是勞動密集型産品，它不需要太大的資金投入，技術含量也不是很高。對擁有800多家配套廠的重慶來説，選擇客車生産實在是再適合不過了。”

    力帆的合作夥伴重慶客車總廠建於抗戰時期，是中國西部目前最大的國有客車生産企業，年産銷大型和中型客車3000多臺。去年該廠産值3億多，但由於産品多為低檔次的公共汽車，利潤僅幾百萬元。力帆此次出資8000萬元與其組建新公司，主要基於三點：首先，借助重客的技術實力，引進世界級的高檔次的客車（如德國的凱斯鮑爾、瑞典的沃爾沃、南韓的大宇等）生産線進行上規模的生産，力爭3至5年達到年産1萬輛；其次，利用“力帆”品牌，借助自己在全國和東南亞以及中美洲的3000多個行銷網路在世界範圍推銷産品；其三，在條件成熟的情況下將力帆重客商用車輛製造有限公司包裝上市。

    隆鑫的合作夥伴成都“山鹿”汽車製造廠亦是一個實力不錯的企業，其正在生産的車種不僅有中客，還有越野吉普和微型貨車。據説此次參展的兩台中客剛去海南省測試歸來，效果相當令人滿意。雖然目前該車的年産量只有1500輛，但誰都清楚隆鑫剛花了4.8億元興建了佔地25萬平方米的3個科技工業園區，一旦市場需要，憑其多年的生産技術和能力，3年之內讓汽車的年産量翻10倍也不是做不到的。

    與力帆、隆鑫同樣感到高興的，還有長期為他們提供配件的幾百家摩配企業。渝達公司老闆汪民偉稱，從摩配過渡到汽配生産，不僅會使企業獲利的空間更大，而且可以使重慶的民企在生産技術和生産管理上提升幾個檔次，為重慶成為一個世界性的製造中心奠定基礎。（吳建 周健）

     《國際金融報》 2002-8-9