每車皮收費上千元

    我國從俄羅斯、蒙古國進口的原木，要進入二連浩特口岸換裝國內火車皮運往各地。６月２４日，記者隨一對來自吉林省的下崗夫婦買了３車進口原木，當天辦理了所有的過境手續和運費。一切順利，單等裝車發運了。

    二連浩特火車站有５個倉儲和裝卸作業區，分別是鐵路車站機械區、多經營業服務公司（又稱技協）、呼和浩特鐵路局對外經濟技術合作公司二連浩特分公司（又稱木四）、泰達公司、二連浩特市進出口貨物倉儲庫（又稱化工廠）。

    我們選擇了從“機械區”換裝國內車皮。這對夫婦説：“鐵路最近搞整頓，説是不用找代辦，咱這回試一試吧。”可等了５天，與我們的３節車前後緊挨的車都被拉到了裝車最快的“機械區”轉運線，只有我們的３節車被甩到了壓車時間最長的“木四”作業區。我們找到車站值班副站長，副站長説，這車報的是機械區，應該進機械區裝車，於是給“木四”方面打電話，要求拉到機械區換裝。對方回答説，他們已經把這３車貨卸了。我們跑到“木四”一看，貨並沒有卸。沒辦法，這對夫婦花６００元找了一位與鐵路關係很“鐵”的人出面疏通，這才把車拽到了機械區。

    等到６月２９日下午，這３車原木終於可以換裝了。這對夫婦按照慣例拿出８００元給了裝卸組組長，這位組長接過錢後，便招呼正在裝車的４位工人：“弟兄們，好好裝！”記者順便與這位組長攀談起來。他坦言：“錢是貨主私下給的，以前比現在還多呢！給小費已經形成習慣了，不給還不行呢！要不給你墊一根粗木頭，無形中就少裝了。還可以把木頭碼得亂一點，再給你鋸長出的原木，鋸一根１０元，鋸一車３００元。”記者裝作初做木材生意，向他請教還有什麼要注意的，他“熱情”地指點：“你點兒背，車一進來，你買上貨啦，沒看住，給你拖到‘木四’或‘化工廠’裏（另一個積壓貨物時間長的作業區），你想往出掏也掏不出來。但只要花錢就能掏出來。”“花錢找哪？”“貨運、調度，現官不如現管，找找他們，比站長的話還好使。”

    算下來，這３車原木總共花了代辦費６００元，裝車小費１２００元（每車４００元，另一個班組裝了一車），檢尺費６００元，總共２４００元才將貨發走。夫妻倆慶倖：因為副站長幫忙説了話，這錢花得算少的。如果在“木四”裏頭換裝，至少還得花千兒八百的。

    一位來自四川的中年婦女提起在二連浩特鐵路口岸的經歷，禁不住傷心痛哭：“今年２月，我的一車貨被拖到了‘木四’，經人介紹我找到了‘木四’的一位貨運員，他説給１０００元第二天就能找車皮裝走，可第二天別人分到了車皮，就是沒有我的。我去問這位貨運員，他説人家給１１００元，你給１０００元，給得多的當然先裝。又等了七八天，還沒有我的車，我就去找站長，好説歹説，站長給打了個電話，可還是不頂用。這車貨足足等了５９天才發走，本來可以賺錢，因為耽誤得太久，運回去後賠了５０００多元。”

    沒收據的費用有六七項

    暗訪一星期後，記者基本摸清了這個口岸原木轉運環節中亂收費的情況：

    “代辦費”：“木頭要出站，花錢找代辦。”代辦多數是車站貨運、運轉車間的主任、區長、值班員和貨場的貨運員，或是與車站管事的人有密切關係的人。原木進入二連浩特站後，木材商必須立即花２００－４００元請代辦，代辦負責將車皮調到換裝速度較快的作業區換裝，否則進口原木將直接拉入“木四”或“化工廠”作業區內。木材商最怕進口的原木被拖入這兩個作業區，他們稱“木四”是“太平間”，“化工廠”是“火葬廠”，如果貨物落入這兩個作業區後再找代辦，代辦費就漲到８００－１２００元。

    “檢尺費”：按照商檢法實施條例中的有關規定，原木檢尺（對原木數量和品質的檢驗）應由檢驗檢疫部門進行，不準收取檢尺費。而在二連浩特口岸，今年４月１日以前，原木檢尺大都由買賣雙方找共同信任的人員進行，一車皮檢尺費１００元。４月１日後，站區除“機械區”之外的各作業區將檢尺權“承包”給自己認可的檢尺公司，每車皮原木收取檢尺費小材２００元、大材１００元，且不開收費票據。貨主對作業區指定檢尺員的檢驗結果不放心，在交了檢尺費後，往往自己再花１００元雇檢尺員重檢。

    “裝車小費”：木材換裝除了交足正常的換裝費外，還要給裝卸的班組工人交小費。裝車小費的數額是每車皮至少３００元，要裝好得多加１００元。如遇到平板車要多給５０元，遇到死底車皮（車底和車框固定死的車皮）要多給１００元。如果原木超出長度要鋸掉，按根交“鋸木費”。

    “加裝費”：儘管俄羅斯和蒙古國的車皮比國內車皮稍大一些，但裝卸班組如果認真裝，基本上可以裝完。而現在裝卸班組在裝車時故意留有餘地，木材商想多裝就得給小費，多加１－２根原木交小費５０－１００元，還要給監督裝卸的貨運員１００元左右。一個裝卸班組每天約裝３－５個車皮，收小費千元左右。

    “倉儲費”：客商在辦理了轉運手續後，等待車皮期間本不該收取倉儲費，可“木四”和“化工廠”從今年開始收取貨物倉儲費。貨物落地超過２４小時後，５天之內每車收倉儲費１５０元，１０天之內收３００元，１０天之外收５００元。泰達公司對沒有運走的貨物超過一個月的還要收取移垛費每垛３００元。

    除上述沒有收據的收費項目外，客商們對有收據的滯留費和加固費也不理解。按照中蒙俄三國聯運的協議，對方國家的車皮進來後，允許在二連浩特站停留７２小時，超過這一時間後收取滯留費，可二連浩特站對所有的進站車皮都收滯留費，一天之內收取１２０元，５天之內收取２４０元，１０天之內收取４８０元。加固費是指對原木超出車廂的部分用碼桿、鐵絲、繩子加固的費用，本來加固所用材料多數是俄、蒙兩國原車皮所用材料，這些材料的費用已由發貨方支付，二連浩特站新購買的樺木桿、繩子不到所用材料的十分之一，但實際每根碼桿收費１５－１８元，每車收取加固費９００多元，至少多收了三分之二。

    文明車站難掩管理混亂

    就二連浩特鐵路口岸在轉運原木過程中的亂收費問題，記者走訪了二連浩特市外經委、口岸辦、火車站等部門的負責人。

    二連浩特鐵路口岸地方不大，卻有１５個鐵路系統的單位，這些單位各有各的隸屬關係，有的屬呼鐵局賽汗段，有的屬集寧分局，有的直屬呼鐵局，其中不少是“三産”和大集體，很難統一協調。比如貨車多拉快跑，車站和路段可以多得利，但有關作業區或貨場的倉儲費就少了。現在就連倉儲也是各自為政：從事貨物裝卸倉儲業務的５個單位，各自都有不同的隸屬關係。對於不屬於車站管理的貨場，車站只負責分配車皮數量，至於哪個車皮先走，車站也管不著。二連浩特鐵路口岸過去有一個黨工委，負責協調各有關單位，後來黨工委被取消了，只保留一個協調小組，由車站站長兼任組長，但協調能力有限，有的小單位連人都找不著。

    二連浩特車站是多年的文明車站，“全國先進基層黨組織”稱號獲得者，從１９８４年到２００１年榮獲上級部門授予的各類榮譽９８項，最近又獲得了鐵道部“火車頭”獎，但這些光環難以掩蓋由亂收費所暴露出來的車站內部的管理混亂。

    由二連浩特車站開出的“到付運費雜費收費項目”及其他有收據的項目有１６項之多，包括運費、換裝、加固、驗關、變更、滯留、轉机、基金、電化、新路、貨車佔用、鐵路護路聯防等。這其中的大部分項目，客商並不清楚其收費依據和標準。二連浩特車站站長説，車站已將所有的收費項目及其依據和標準，在口岸報關廳內公開上墻，但記者找遍報關廳的角角落落，並沒有發現有這樣的資訊。

    車站在車皮的調度和分配上遠未做到公開、公正和透明。一位來自福建的木材商告訴記者：“我們買貨、接貨後，除了收錢的門開著，其他的門都是關的。貨買了，不知道落哪個線；車來了，不知道進哪個線。車站本可以將有關車皮進站、排隊的資訊一天一次公開上墻，但他們就是不這麼做，我們只好花錢請代辦。”

    二連浩特車站負責人介紹，他們去年成立了一個車站代辦公司，以杜絕個人收好處費的行為，但沒想到貨主不幹，公司剛運作３天，就遭到６０多位貨主的集體抗議，被迫解散。當時帶頭抵制這個代辦公司的一位東北客商説：“車站成立代辦公司，只是多收了一道錢，交２００元，給你發票上蓋個戳，根本不頂用，實際上還得私下再花錢請代辦的人，車皮才能先走。”

    二連浩特車站負責人説，對於鐵路口岸存在的亂收費問題，他們也有所耳聞，但苦於抓不到證據。為暢通路風監督渠道，他們已建立了路風監督員隊伍。但記者在“車站路風監督員名單”上看到，所聘的５位路風監督員分別是鐵路內部客運、貨運、多經、裝卸、運轉等５個車間的值班員、貨運員或者主任、副主任。這種自己監督自己的辦法，自然“苦於抓不到證據”了。

    新華社 2002年08月08日