傳奇試飛員:雷強

“梟龍”的飛行感受

“梟龍”也就是以前説的“超七”，儘管和殲-7一樣都帶個7字，但其良好的機動性和殲-7根本不在一個檔次上

記者：此次“梟龍”首飛，是國內第一次在一種軍用飛機剛剛開始試飛時就允許宣傳。面對外界對“梟龍”飛機技戰術性能的種種猜測，您能否根據您實際駕駛“梟龍”的經驗，談談您的飛行感受？

雷強：我覺得，“梟龍”，也就是以前説的“超七”，和殲-7儘管都帶個7字，其實是截然不同的兩種飛機。不論從飛行員操縱的控制關係還是飛機的氣動外形來説，都是完全不同的。就我個人而言，在我飛了這麼多的機型中，“梟龍”的機動性給我留下了深刻的印象，這是一種非常靈活的飛機。在首飛包線非常有限的範圍內(速度、高度、過載都限制得很嚴格)，“梟龍”仍表現出很好的靈敏性，和殲-7根本不在一個檔次上。

記者：您能談談究竟有哪些區別嗎？

雷強：飛行中“靈敏”是什麼概念呢，就是説：我用同樣一個坡度，我拉同樣的桿，飛機旋轉的角速度不同。比如殲-7飛機，儘管我拉桿拉的過載很大，但飛機只能緩慢的逐漸轉過角度來，轉彎半徑很大，這就説明這種飛機機動性不好。但是飛“梟龍”時，一拉桿飛機就轉過來了，這就説明該機的最大暫態盤旋角速度很大。還有垂直方向的機動性，比如飛八一飛行表演隊的殲-7EB飛機，我就發現，從拉桿爬升到斤斗的最頂端垂直高差至少有1000米(這還是技術比較好的飛行員才能做到的)，而蘇-27飛機就會小很多，我們就説“蘇-27的垂直機動性比殲-7EB要好”。

記者：那麼，作為主要用戶，巴方的飛行員對“梟龍”的評價如何？

雷強：昨天吃飯的時候，巴基斯坦的項目辦主任(我們都是很好的朋友，因為他從前也是飛行員，在改裝殲-7時，我就是他的飛行教官)評價説：“就憑下午飛行表演中‘梟龍’所展示的機動性，我覺得它比F-16好”。他們知道我在英國飛過F-16，就問我：“雷sir，您覺得這架飛機和F-16相比怎麼樣？”我當然也不好説得太過頭，就説我覺得和F-16相當。他説：“教官，我覺得你説的不對，憑我今天看到‘梟龍’飛的這些動作，它的飛行性能肯定比F-16好。”客觀地説，我也覺得“梟龍”的飛行性能應該比巴基斯坦空軍現役的F-16A要好。

記者：您剛才説“梟龍”的機動性比F-16A好，是説“梟龍”的水準機動性比F-16A好，還是水準機動性和垂直機動性都比F-16A好？

雷強：“梟龍”在推重比方面和F-16還有一定差距，但水準機動性比F-16有一定優勢。

記者：目前，“梟龍”配備的座艙界面是怎樣的？

雷強：目前“梟龍”主要使用了“一平兩下”的座艙界面(即一個平視螢幕和兩個多功能下視螢幕)，未來可以根據用戶的需要加裝另一個多功能螢幕，變成“一平三下”。但是，據我目前所知，世界上現役飛機使用“一平三下”佈局的飛機並不多，只有F/A-18和JAS-39。使用多功能螢幕的作用在於提高飛行員所能獲取的資訊量。以前的飛機多采用傳統儀錶佈滿駕駛艙的設計，原本以為這樣可以給飛行員提供更多資訊，結果弄的飛行員眼花繚亂，在空戰中電光石火的那一瞬間，反而不知道該看什麼表了。現在有了MFD(多功能螢幕)，就不一樣了，飛行員隨時可以調出自己最需要的資訊，顯示在MFD上。比如“梟龍”，在每個MFD周圍有20個功能鍵用以選擇不同的顯示內容，比方説我可以在左邊的螢幕上看航行地標導航等資訊，在右邊看雷達等資訊，也可以看發動機轉速、油量、外挂管理、飛控、大氣數據……這都只需要切換一個鍵就能完成。

我在俄羅斯格羅莫夫試飛院學習時，他們問我：“你飛過平顯科目沒有？”我説：“飛過”。然後我把飛過的殲-7M的平顯情況給他們一説，他們很吃驚--中國居然有這麼好的平顯？因為俄羅斯飛機的平顯只是一個比較簡單的平顯，提供的功能和數據都十分有限，甚至包括蘇-27的平顯，也很簡單。

記者：在我國以前的機械操縱飛機上，都存在一個“跨音速反操縱”的問題，“梟龍”這樣的縱向電傳操縱的飛機上還會出現這一情況嗎？

雷強：反操縱是這樣一種情況：比方説殲-7，在跨音速範圍內(0.9馬赫至1.0馬赫附近)，如果飛行員要拉桿快速爬升，飛機不會像飛行員預期的那樣隨著拉桿位移的增加而不斷抬頭，而是會在抬頭達到一定角度的時候突然迅速低頭。這是因為在跨音速範圍內，三角翼飛機的可用迎角特別小，只有8度左右，拉桿導致迎角超過這個值，就會發生失速，飛機升力驟然大減，於是低頭。在使用了電傳操縱的飛機上，就不會出現這個問題。由於飛行員拉桿的時候只是給了飛控電腦一個輸入信號，而不是像機械操縱飛機那樣直接通過液壓作動筒拉舵面，所以只要在飛控電腦裏設置好程式，避免飛機超出使用迎角，就可以確保飛行員拉桿一定是抬頭，推桿一定是低頭。

記者：在我們以前的飛機上，都沒有使用HOTAS技術(手不離桿操縱)，現在在“梟龍”上終於見到了期待已久的HOTAS，您能談談HOTAS的作用和意義嗎？

雷強：HOTAS就是在飛行員左手的油門桿和右手的操縱桿上佈置了許多重要功能的控制按鈕，極大地提高了空戰中飛行員的反應速度。比如駕駛殲-7，用導彈打左側的目標，要先撥“左右電門”確定打左機翼下的導彈，然後要撥“單雙發電門”確定使用單發發射，要是用雷達的話，還要給雷達裝定“多少行”“目標遠近”等一系列按鈕，最後按“發射”鈕，把導彈打出去。老殲-7隻能使用老式的近程紅外導彈，發射時距離目標不到10千米，這麼短的距離，敵我兩架飛機相向而飛，幾秒鐘就過去了，哪有機會讓你按這麼多電門？現在有了HOTAS就不一樣了，所有重要功能都整合在我兩隻手握著的桿上了，動動指頭就把彈打出去了。

記者：那兩根桿上集中了這麼多重要功能，會不會按錯啊？

雷強：不會。每個功能都有自鎖和互鎖。比方説，我正在調節雷達，還沒有鎖定目標，這時無意按下了發射按鈕，導彈打不出去的。

記者：我們知道“梟龍”在設計中專門強調了提高中低空的機動性，而殲-7、殲-8等飛機原始設計中機動性並不好，在後來的殲-7E、殲-8Ⅱ等改進型飛機中專門針對提高中低空機動性進行了一些改進。那麼，在實際飛行過程中，您感覺這種在設計中就強調中低空機動性的飛機和經過改進以增強中低空機動性的飛機相比，操縱感覺有什麼不同？

雷強：這幾種飛機的機動性和操縱品質上差別很大。因為原始設計中就強調高空高速性能的飛機，如果不對氣動外形進行徹底改變，就難以擺脫追求高空高速性能的影子。比如説殲-7E在原有三角翼飛機的基礎上，將其改為雙三角翼，再加上前緣機動襟翼，儘管中低空性能有了較大提高，但由於其並不是真正的追求機動性的全機設計，機動性仍沒有脫胎換骨的改變。比如機翼，他仍然採用的是前緣超薄翼型，翼型不改，大迎角飛行的時候前緣還是容易發生氣流分離。而原有性能方面，儘管最大速度低了，但仍有較好的高空高速性能。

記者：聽了您對“梟龍”的評價，感覺這型飛機果然是很不錯。那麼，您覺得“梟龍”與蘇-27相比，在機動性方面又如何呢？

雷強：飛了這麼多飛機，總體感覺飛起來最舒服、最得心應手的要算蘇-27和“梟龍”。其中，由於蘇-27不是按照中國人的身材設計的，我駕駛它還有些費力，比如要推桿做大角度俯衝，我還得身體前傾才能推桿到底。

目前我們對“梟龍”的試飛才剛剛開始，還只是在一個很小的首飛包線飛行。我對“梟龍”機動性的評價，完全是基於這個首飛包線內的性能。就目前來看，“梟龍”的機動性在水準方向應該是與蘇-27相當的，在垂直方向，由於我們全機推重比多少還是低一些，估計應當比蘇-27差一些。至於蘇-27的超機動能力，目前“梟龍”就更無法企及了。

SU-27：機動性的王者

記者：“梟龍”是按照巴基斯坦飛行員的身材開發的啊？操縱起來是不是也很費力啊？

雷強：呵呵。“梟龍”採用了桿力控制而不是位移控制，我只需要一直拉住桿給電腦一個“我在拉桿”的信號，電腦就知道我要拉多大角度，自動控制舵面偏轉。打個比方説，我要操縱殲-7降落，可能我搖操縱桿的範圍像開手動變速的卡車一樣，而操縱“梟龍”起降則只需要把手支撐在大腿上，搖桿的範圍很小，只需要用手腕稍稍使點勁就行了。

數十種戰機飛行經歷

殲-5結構簡單易於上手，殲-6因為是第一型超音速飛機，有些固有的毛病，很難飛；殲-7起飛著陸較困難；殲-8有某種狀態下無法保持飛行狀態的問題；蘇-27這型“補”出來的飛機機動性可真好……“梟龍”呢，機動性比起殲-7是強多了。起降最困難的是殲教-7，作為一型教練機竟比戰鬥機難飛多了

記者：我手頭有一份數據表明，目前我國飛行員選拔的初選通過率約為2‰，通過初選的飛行學員中還有40%在隨後的培養中會被淘汰。可以説飛行員絕對是普通適齡青年中千里挑一的，體驗一把飛戰鬥機的感覺也是許多人嚮往已久而可能終生也無法實現的夢想。您作為飛過數十種機型的試飛員，能不能給我們講講這些機型的飛行感受？

雷強：怎麼講呢，各個型號飛機的不同改型之間的飛行感受其實很類似，我只按照類似殲-5、殲-6這樣的大型號來談談吧。殲-5飛機是這樣一種飛機--它結構簡單，易於上手。比方説，我可以帶一個普通的、從未有過飛行經歷的人上殲教-5飛機，在后座指導他一陣子，他應該就能獨立飛行一些簡單的動作。殲-6屬於第一代超音速殲擊機，有很多地方都有一些固有的毛病，沒有經驗的人感覺它的各種毛病多得防不勝防，很難飛。事實上全世界也就我們國家在過去由於經濟、技術等多種原因而大量裝備了殲-6飛機，其他國家，包括蘇聯空軍都沒有大量採購米格-19--這飛機太難飛了！至於殲-7飛機，對於飛過殲-6的人來説，可能會覺得好飛一些，沒有那麼多的禁忌。但是，由於其設計強調高空高速性能，再加上三角翼飛機的著陸性能本身就比較差，導致其起飛和著陸比較困難。

記者：殲-7的設計起飛速度應該在280千米/小時左右吧？

雷強：那是理論值，實際上由於飛機老化和飛行員技術水準的限制，都要達到300千米/小時以上。我要是發揮得好的話，也才能達到290千米/小時。所以説殲-7儘管在空中沒什麼毛病，但起降性能較為惡劣。殲-8是一種比較好飛的飛機，它的起飛和著陸非常好做--起飛和接地速度都比殲-7要小。儘管飛機大了，但是其平尾效率要好一些，可以壓住飛機的攻角，保證飛機能夠以較大的攻角接地和離地，由於攻角大了，飛機的升力也就大了，所以可以用較小的速度起飛和著陸。但是殲-8存在一個在某些狀態下無法保持飛行狀態的問題。比如某次我們空軍有一次殲-8四機編隊帶三個副油箱飛往南沙巡邏，在轉彎和變換隊形時就曾出現過突然掉高度的問題。FBC-1“飛豹”是殲擊轟炸機，飛起來感覺就比較“笨”，但是由於它畢竟是1980年代以後設計的飛機，在人機工程等方面都有了長足進步，也比較好飛，但是它談不上在空中有多好的機動性。蘇-27呢，比較有意思--以蘇聯的技術水準，能搞出這麼好的飛機，的確令人佩服。因為我覺得這個飛機設計得並不科學。為什麼不科學呢？因為這個飛機是“補”出來的。可能你們不太了解，當年蘇霍伊設計出T-10原型機之後，發現飛機太重，無法達到設計指標，於是就開始進行設計減重，減來減去，竟然減得有些地方達不到設計載荷的要求了，於是又開始補強，發現哪比較薄弱就補上一塊。所以，蘇-27從設計、首飛到定型，一共摔了7架飛機！具體説起來蘇-27的飛行感受在某些方面很類似殲-7E，比如操穩品質、響應速度等，都和殲-7E類似。當然，蘇-27在機動性上比殲-7E要強多了。給我印象最深的是飛行表演中兩架飛機作同一個動作(平飛-滾轉-倒飛俯衝-拉起)的高度相差巨大。因為我在96、98珠海航展上都曾駕駛殲-7E進行過飛行表演，我至少要在1000米以上才敢做這個動作；但是我在俄羅斯培訓的時候，著名特級飛行員考切爾(經常駕駛編號595的單座飛機參加航展，還有一架編號597的雙座蘇-27，這兩架飛機在俄羅斯我們經常飛)就曾帶我駕駛597號蘇-27教練型在600米高度作出這個驚險動作--當時我感覺眼看著飛機就要和大地“接吻”了，“呼”的一下突然就又拉起來了！所以説這東西的機動性真好！“梟龍”呢，這個飛機比起以前的殲-7來説，真是進了一大步！最起碼，機動性強多了；同是輕型戰鬥機，它的航程大多了；具備了短距起飛能力；超視距空戰能力就更不用説了，那是必備的；載彈量也大多了吧，3.6噸，殲-7所有系列的飛機就算“咬牙切齒”也最多只能挂2噸外挂；對地面精確打擊能力也是以前飛機所不具備的。

説起來，起降最困難的，還不是殲-7系列殲擊機，而是其雙座教練改型--殲教-7飛機。由於殲-7飛機本身的空間就很有限，加了一個成員之後，飛機的起降性能進一步惡化，離地速度高達315～335千米/小時，著陸速度也差不多。這個速度己經很危險了，容易出事故。所以，好多飛完殲教-7才飛殲-7的飛行員説“殲教-7比殲-7難飛多了！”

記者：您飛了這麼多飛機，感覺什麼飛機飛起來最順手？

雷強：從人機工程方面講，F-16應該説是駕駛起來最舒服的飛機。它主要的特點在於駕駛桿偏右的設計。飛行員在駕駛的時候很舒服，操縱油門桿的左手和操縱駕駛桿的右手都有支撐，基本上是完全舒展開在那裏飛行，很舒服。而且這種飛機的座椅在過載增加的時候會自動後傾，最大可以後傾30度，人在承受過載的時候，頭部和心臟的水準高度差越大，人越難受，也越容易出現紅視和黑視。後傾以後頭部和心臟的高度差減小，自然就會舒服一些，但是F-16在我看來也有它設計上的弊端--不適應作戰(嗯？！)。由於其駕駛桿偏右設計，一旦作戰中被敵人擊傷右臂，就很難正常駕駛飛機安全返航了--要是傳統兩腿間駕駛桿，距離左手近一些，用一隻手一邊操縱油門桿，一邊操縱駕駛桿，勉強還能維持飛行，但右側駕駛桿左手就夠不著了……自F-16以後的戰鬥機基本上就沒有採用右側駕駛桿的型號了，我估計也是基於這個考慮。

梟龍飛機著陸：平尾偏轉角度很大

加入飛機研製過程

在“梟龍”的設計過程中，我和我的同事參與解決了飛機抬前輪難等問題

記者：在“梟龍”設計過程中您作為試飛員除擔任飛行任務外，還有什麼其他任務？

雷強：現在的試飛員已經和以前不同了。以前是飛機設計完成、生産出來後，才交給我們去評價飛機的性能如何，而現在則要求試飛員從設計之初就參與其中，全程提出意見。在“梟龍”的設計中，我和我的同事隨時都在參與，被人戲稱為“半個設計師”。

記者：您能舉個例子嗎？

雷強：比如“梟龍”設計中，全機操縱系統從設計角度看理論上沒有任何問題，但是在實際滑跑中我們發現飛機有抬前輪困難的問題，可是這時飛機的氣動外形已經無法進行大的更改，我們就建議設計師：“梟龍”飛機不是縱向電傳的嗎？那麼，就在操縱系統中設計這樣的功能：起飛時，平尾自動下偏一個預置角，當飛機達到離地速度、飛行員拉桿抬頭時，操縱桿位移引起的平尾下偏角度加上預置的下偏角度就足以在平尾上産生足夠大的抬頭力矩，解決抬頭難的問題。

記者：在座艙界面等涉及人機工程方面的設計中，試飛員的參與是不是就更重要了？

雷強：對。飛行員和飛機的介面主要是飛機座艙界面。在早期飛機的設計中，不重視人機工程，尤其以蘇聯飛機為甚--機艙裏密密麻麻擠滿了儀錶和電門，比如米格-21，飛行員正前方的儀錶板上就有23個各種儀錶，加上兩側的儀錶，接近90個。這導致飛行員需要長期的訓練去適應飛機的座艙佈局(當然飛行員是能夠通過訓練而適應的，但這將不可避免的導致事故率提高和作戰性能的降低)。在第三代戰鬥機的設計中，座艙裏的諸多因素都要符合飛行員的習慣。儘管設計人員在設計座艙界面的時候非常細心，盡可能考慮週到，但畢竟他們多數都沒有實際的飛行經驗，所以還是會有不盡如人意的地方，這就需要飛行員的建議。比方説，以前我們的FC-1飛機曾在座艙裏面安裝了一個與羅盤有關的檢測設備，在飛行員感覺羅盤工作不正常的時候用來對羅盤進行對照和校準。設計人員在座艙裏佈置這樣一個設備有他自己的考慮：一旦羅盤不準確，就會導致飛機導航出問題，所以設計這樣一個校準設備，以備不時之需。但是，試飛員飛過之後説：“這個表不用佈置在座艙裏。我從上天到落地，從來沒有用到過這東西--現在飛機的導航設備都是多餘度的--羅盤不準的時候可以看慣導，可以看‘塔康’，三樣東西都壞了的可能性微乎其微，犯不著立馬在空中校準羅盤啊？”於是設計人員採納了試飛員的意見，去掉了這個表，給其他飛行員更需要的設備騰出了空間。另外，還要把各種儀錶和電門設計得盡可能符合大多數飛行員的習慣--飛行員習慣從左邊的某個角度看速度表，那就把速度表佈置在左邊；飛行員習慣用右手去控制導航設備，那就把導航設備的操作按鈕佈置在右邊……這些小東西看起來不起眼，但實戰中往往就因為一點點小差別而錯失勝利的機會。

記者：您能具體介紹一些試飛員和飛行員的區別嗎？

雷強：飛行員和試飛員要面對的挑戰大不相同。飛行員都是在安全的飛行包線內飛行，而試飛員都是在“走鋼絲”--試飛員要飛出飛機的極限性能所對應的最大包線：最大速度、最小速度、升限、最大過載、最大使用迎角等。然後把這個包線縮小後提供給飛行員作為其安全飛行包線，所以飛行員就是稍有超出他的安全飛行包線也能保證安全。如果要歸納起來講，對飛行員的要求我覺得有這幾點：

第一，身體好。第二，有事業心。第三，有勇敢的精神。第四，有相關專業的技術。

但對於一個試飛員來説這些要求就不夠了。試飛員還有什麼其他要求呢？

第一個要求是，要有堅強的事業心。沒有堅強的事業心是不敢從事這個職業的。面對外界的各種誘惑，一定要能靜下心來，專心地把自己的試飛事業搞好。例如，我的幾位親戚都是飛行員，他們先後都離開部隊去了民航，那裏待遇非常優厚。也有不少航空公司和我聯繫，給房子給車，要我去民航。可是我覺得自己現在很好啊。我幹的是事業，國家就是不給我錢，我也要幹。説實在的，要為了錢我才不幹試飛員這個職業呢！我遇到的險情換一般人不知道死了多少次了--人死萬事空啊，我要錢幹嗎？所以説我是真的喜歡這行，這是我一輩子事業和心血的結晶啊。

第二個要求是，要有良好的心理素質。因為試飛員在飛行中碰到的情況只有極少數是前人碰到過的，而絕大多數都是前人沒有碰到過的。一旦遇到特殊情況如果你腦子一下蒙了，不知道怎麼處理了，那就不行！比如發動機空中停車，對普通飛行員來説是罕見的意外事件，對試飛員來説就是家常便飯了，甚至要主動停車。

第三個要求，我覺得作為一個試飛員還需要有非常好的理論基礎和寬廣的知識面。作為一個飛行員，我只需要了解我目前正在飛的飛機，記住其主要參數，只要不換裝新飛機這些知識就夠用了。而作為一個試飛員，你的知識面就必須要很寬。當我在部隊還是一名飛行員的時候，我並不了解飛機的具體結構，我默認飛機是完好的，一旦在空中遇到特殊情況，我只需要按照手冊的規定進行處理，如果無法處理，只需要彈射跳傘逃生就行。但是手冊上的規定則是試飛員用血的教訓換來的。作為一個試飛員，我就需要了解我的飛機在什麼位置配備了什麼東西，配備的這些東西會有什麼影響。如果不清楚，出現了問題你甚至不知道怎麼和地勤人員講清楚。試飛員要幫助地面的工程師判斷飛機的故障。比如這次“梟龍”首飛，試飛員王文江駕駛飛機高速滑行完畢後，報告説發現前輪有異常響聲，我第二次去滑行的時候，也發現有嘎嘎的響聲。我就和他們説，你們去查一下，飛機前輪的撐桿頂部有問題。他們一查，果然，撐桿頂部加工的時候零件超差，所以滑行的時候會發出特殊的聲音。這是我第二次駕駛“梟龍”進行滑行，以前對這個飛機並不了解。這就需要試飛員有紮實的理論基礎。還有，我第一次駕駛“梟龍”滑行的時候，就發現儀錶板有嚴重的震動，我結束後就對地勤人員説，飛機儀錶板可能有螺絲沒有擰緊。對地勤人員在檢查中發現，緊固儀錶板的6顆螺絲中，有一顆沒上，有兩顆沒擰緊。

第四個要求是，試飛員要具有一定的外語能力。因為作為試飛員你可能經常接觸一些外文資料，你至少需要看懂大概意思。另外，試飛員還經常需要和國外進行交流，甚至出國培養，這也離不開良好的外語能力。有時候我們出國的時候並不帶翻譯，而且翻譯也經常搞不懂我們的專業術語。

記者：您在俄羅斯先後進行了4年的培訓，您能談一談在試飛員培養方面俄羅斯和中國有什麼區別嗎？

雷強：我覺得俄羅斯在試飛員培養方面相當於世界七十年代的水準。比方説他們訓練試飛員進行飛機的“階躍響應”測試，就要求飛行員要作如下動作：平飛、壓桿0.3秒、保持、拉回來。全靠人工操縱特別難，因為人和飛機是相連的，會受外界運動影響，要精確到0.3秒，幾乎不可能。像這些動作，目前在其他國家，早就用電腦去進行實驗了。我們在俄羅斯實際上就是經過這種比較原始的培訓，然後再使用西方的一些比較新的試飛方法。

中國頂尖試飛員眼中的現代空戰和戰鬥機設計思想

我認為要靠目前的超視距導彈在六七十千米外擊落一架由老練的飛行員駕駛的類似蘇-27這種極端靈活的飛機，還是很困難的。

記者：我有個關於超視距空戰條件下的飛機性能取捨方面的問題想請教您：目前美、俄飛機設計中，對於飛機性能的取捨差別越來越明顯--美國人更強調隱形、超視距攻擊，而俄國人更追求機動性。甚至到九十年代末還推出了類似蘇-37那樣無視隱形要求、片面追求超高機動性的設計。你認為他們的風格為什麼會相差如此之大？

俄國戰鬥機完全依靠機動性來達到優勢

雷強：我覺得這是兩個國家對空軍戰術運用思想上的不同造成的。美國人希望避免殘酷的格鬥空戰，蘇聯人則認為，自己的飛機可以憑藉良好的機動性躲開敵方超視距導彈，然後進入格鬥空戰，依靠良好的機動性戰勝敵人。事實上，就目前而言，我認為要靠目前的超視距導彈在六七十千米外擊落一架由老練的飛行員駕駛的類似蘇-27這種極端靈活的飛機，還是很困難的。因為戰鬥機雷達的作用範圍也就是機頭前部錐體內左右30度，上下20度，很容易就躲開了。還可以關閉雷達，利用被動定位來感知敵方的位置，這樣肯定比敵方發現我方要早得多。

記者：就算你能躲過AIM-120C在50千米外的攻擊，到了視距內，難道你還能躲過類似JSF戰鬥機使用頭盔瞄準具+AIM-9X的先進格鬥導彈的“絕命追殺”？

雷強：到視距內，誰怕誰還不一定呢！蘇-27也可以用頭盔瞄準具+R-73導彈嘛！如果敵方導彈是先盲目發射，再用頭盔瞄準具通過機-彈數據鏈指引導彈去跟蹤我，我就馬上向下作一個機動，到你正下方去，你不能一直用頭盔瞄準具看到我了吧？於是，導彈就失的了。這時，我馬上掉過頭來，哈哈，你的尾噴口正“溫情脈脈”的望著我的R-73的導引頭呢！要是敵方用頭瞄發現我，通知導彈導引頭開機，鎖定，然後發射，我也往下飛，然後馬上收油門，你的AIM-9X就會發現，在地面雜亂的背景輻射下，根本發現不了我！然後就該我發射導彈攻擊JSF了。何況，我還可以衝著太陽飛，管你的AIM-9X用了什麼紅外成像之類的高技術，只要是紅外導彈，都有太陽盲區吧？誰怕誰？所以，不要被國外宣傳的一些東西嚇住自己。空戰中，沒有絕對的事，飛行員的素質很重要的！

記者：雷大隊長，我這裡有一份你的資料，稱您在俄羅斯的蘇-27上多次完成了一系列高難度的機動動作，其中包括“尾衝”22次、“眼鏡蛇機動”32次，小速度斤斗34次等。我們經常可以看到一些蘇-27系列飛機在航展表演這些技驚四座的花哨動作。那麼這些動作在實際的空戰中到底有多大作用呢？比如“尾衝”，這個動作使飛機的速度降到0，在以能量機動性為主要空戰手段的今天，作這種會導致飛機動能急劇損失的動作豈不是把自己置於極其被動的地位？眼鏡蛇機動更是廣受爭議，這種動作只有在極小速度範圍才能進行，空戰中有機會進入如此之小的速度中嗎？還有著名的“鉤子”機動，凡此種種，請您講講您的看法？

雷強：當時我在飛完以後，就覺得這些動作的確可以完美的展現蘇-27飛機優異的機動性，但是有什麼戰術價值呢？回來以後，我就一直在關注國外對這些動作的評價和解釋，比如美國就曾多次模擬這些動作，都認為這些動作沒有什麼實戰意義。現在據我看來，在使用第三代以上、具備離軸發射能力的導彈時，這些動作還是有一定戰術價值的。比如説“尾衝”，你在後面追逐我，我拉起作一個“尾衝”，由於你的飛機不具備進行和我一樣的“尾衝”機動的能力，所以即使你跟著我一起拉起，等不到滿足導彈發射條件就會又落下去了，這時你會不可避免地向前衝，而我從“尾衝”中退出來之後，是垂直下來的，正好跟在你後面打你。“眼鏡蛇機動”的用法更特殊--它主要是用在水準方向上，而不是像飛行表演上那樣在垂直方向進行的。比如你的飛機在我左前方60度左右的空域飛行，此時我的導彈離軸發射角只有30度，打不到你，怎麼辦呢？我馬上在水準方向作一個“眼鏡蛇機動”，大幅度改變機頭指向，取得導彈發射條件，開火擊落你。再説“鉤子”機動，他其實還是一個“眼鏡蛇機動”只不過是在拉起後作一個滾轉，當飛機進入倒飛狀態時，機頭向下作一個“眼鏡蛇機動”。它的作用是這樣的--我被你追擊，我拉起，你肯定也要跟著我拉起，在我拉起到一定高度之後，速度減小至“眼鏡蛇機動”所需速度範圍內，我突然進行“鉤子”機動，大幅度改變機頭指向並減速，你會無可避免的衝到我前面去，然後我在機頭回轉的過程中取得導彈發射條件。

這些動作我以前也考慮過，不過當時我覺得做這些動作的時候有個巨大的隱患--導彈發射的時候飛機的速度很小，導彈的衝擊、震動和發動機排煙都有可能導致飛機出現空中停車等致命危險情況發生。所以當時我一直覺得這些動作不實用。但是現在，導彈發射中的一些技術有了改變，比如總衝量發射等手段可能會緩解這些問題。

記者：那有關無人戰鬥機和有人戰鬥機的未來發展您怎麼看？作為一個資深飛行員，您認為有人戰鬥機還有多久的發展壽命？眼下各國正在研製的戰鬥機會不會是最後一代有人駕駛戰鬥機？

雷強：無人戰鬥機是個好東西。首先它不需要帶飛行員上天，可以把大量空間省下來裝更多有效載荷，或者在載荷相同的情況下縮小飛機外形特徵，有利於隱身。其次，現代飛行器的發展日新月異，機動性進步很快，可是人承受過載的能力已經達到極限，很難再有所進步。於是飛行員成為制約飛機機動性進一步增強的瓶頸。無人戰鬥機則回避了這個問題，能夠達到和空空導彈類似的機動性，很難被擊中。其三，無人機即使被擊毀了，也不會出現人員傷亡。隨著航空技術的發展，戰鬥機系統越來越複雜，當年韓德彩等老一輩飛行員僅僅經過8個小時的訓練就能升空並擊落美軍王牌的故事，很少有可能上演了。培養一個合格的飛行員是很困難的，培養週期長、淘汰率極高。有人甚至預測，有朝一日發生大規模戰爭，飛機損失了可以迅速製造出來補充部隊，但是部隊將很難找到足夠的飛行員駕駛這些飛機。第四，儘管無人機發展日新月異，並有可能在未來成為戰鬥機的主力，但也應注意到各國還都在大力發展有人駕駛的下一代戰鬥機，這説明無人機的技術還不夠成熟，有人駕駛飛機在今後相當長的時間內仍將是各國防空的主力。所以我不認為目前在研的戰鬥機會是最後一代有人駕駛的飛機。

記者：在您和國外廣泛的交流中，您認為哪個國家的飛行員素質最好？巴基斯坦的飛行員素質如何？

雷強：我覺得以色列的飛行員水準最好。因為這個國家非常小，不可能養著大規模的空軍，同時又經常面臨著周邊國家的軍事威脅，所以他們培養飛行員的方式是“十里挑一，以一當十”。也就是説，我選十個飛行員，都很出色，但是，我只留下其中一個最優秀的。經過這樣選拔的飛行員，絕對是尖子中的尖子。這個留下的飛行員會得到很高榮譽，甚至受到總統的親自接見。這些飛行員的心中都很清楚，一旦發生戰事，我就要以一當十，甚至整個以色列的生死存亡就直接和我空戰的勝負有關！

記者：俄羅斯、巴基斯坦和美國的飛行員水準如何呢？

雷強：俄羅斯飛行員給我的感覺是，他們技術很過硬，但是特別自由散漫，無政府主義作風較嚴重。所以很多事故都是因此而來。以前，巴基斯坦的飛行員都經過美國空軍的培訓，水準在整個伊斯蘭世界要算老大，但是在整個世界來説，卻不算是很突出的。我個人覺得不能説巴基斯坦飛行員的飛行技術好，但是他們的愛國精神的確是特別強的。

此外，我覺得美軍的飛行員素質應該很好，這主要是因為他們一直在打仗，一直在進行有很強針對性的訓練，飛行小時數也很高，美軍中一般部隊飛行員的飛行小時數接近200小時/年，至於其精銳部隊則高達300余小時/年。保證足夠的飛行小時數是確保高品質飛行員的不二法門--例如俄羅斯，他們有很好的飛機，也有很好飛行教員，但是俄羅斯疲軟的經濟無法使空軍繼續維持哪怕最基本的飛行訓練。於是，很快人們就發現，俄羅斯空軍的整體水準在持續下降。

記者：在我國飛行員的培養和空軍戰鬥力的形成方面，與國外相比，有什麼特點？

雷強：和前面那些國家相比，我國空軍卻面臨著另外的窘境：我們有航油，但是沒有足夠的好飛機，就算我們拿出大把銀子花在那些老舊的殲-6上，讓我們的飛行員年飛行小時數和美軍一樣，也無法加深飛行員們對現代空戰的認識--六十年代初的戰術，我看練了也白練！所以，加強針對現代空戰條件下的訓練，我認為是關鍵。 (選自《兵工科技》雜誌《梟龍戰鬥機首飛專刊》)

千龍新聞網 2003年10月08日