VLCC是英文Very Large Crude Oil Carrier的縮寫，意為超大型油輪，一般是指載重量20——30萬噸的運油船。僅從國內的需求看，2000年我國進口石油為7000萬噸，以從中東運石油到我國為例，按航程一艘30萬噸VLCC一年大約可以跑7個航次，去年進口的石油大約需 要33艘30萬噸的VLCC；假如換成1萬噸的油輪，航次不變，則需要1000艘之多。

    來到位於大連港的大連新船重工有限責任公司(原大連造船新廠)之前，記者怎麼也想像不出一條30萬噸的油輪究竟有多大。只是曾經聽説過，號稱“巨無霸”的全球最大的核動力航空母艦“尼米茲”級滿載排水量是10萬噸。

    當置身於巨大的廠區，不由得感到自身的渺小。我首先看到一條正在建造的大船，心想這一定就是此行要目睹的VLCC油輪了。坐在吊臂上給船身涂防腐漆的工人們也顯得很渺小，船的吃水線就足有十幾米。船身上英文書寫的“中國海運集團”的大字告訴人們，它還不是為伊朗建造的VLCC。船廠一位工作人員介紹説：“這是中國第一條能夠運載5618個標準集裝箱的巨輪，即將於9月中旬下水，它同樣是我們造船業的驕傲。”

    記者走近一座白色的龍門吊，它也是中國之最：跨度達110米，高90米，可一次起重900噸。在它的下面，就是被譽為“神州第一塢”的30萬噸船塢，其尺寸是：長365米、寬80米、深30米；不久之後，它還將再延長175米。船塢上正在分段組裝的船體，就是中國承接的5條VLCC中的第三艘，此刻剛好可以看到它的雙殼油艙的橫斷面，鋼板很厚。緊鄰它旁邊的碼頭上則停靠著即將試航的第二艘VLCC“IRAN DAYLAM”號，當我仰視這艘巨輪時，恰巧有一架客機從不遠處飛過，相比之下，那架飛機就像一個小玩具。

    而第一艘VLCC“IRAN DELVAR”(伊朗德爾瓦)號已經不在這裡了，它剛剛在幾天前的8月31日交付給了船東。第二天，也就是9月1日清晨5點，這艘已經變換了國籍的巨輪悄然駛離生養它的大連港，駛往首航目的地新加坡。它的眾多設計製造者們甚至沒能來得及再目送它一眼。

    -雷達屏上出現一個沒有過的島嶼

    今年6月，黃海之濱，一艘近海貨輪忽然在它的雷達螢幕上發現一個海圖上沒有過的島嶼，讓航海多年的船長大吃一驚，連忙與總部聯繫，懷疑是不是走錯了航向。在沒有得到答覆的時候，又過了幾分鐘，“島嶼”上忽然燈光驟亮，船員們這才驚訝地發現那竟是一條巨大的輪船！而他們並不知道這就是中國人建造的第一條VLCC。

    VLCC油輪自1966年誕生以來，全球的保有量已達435艘。而其中船齡超過20年的160艘將被替換，總造價將達120億美元，這無疑是一個充滿機會的巨大市場。

    機會總是留給有準備者。實際上，有關VLCC的預研早在國家“八五”計劃期間就已經開始，並被列為國家重點科技攻關項目。1995年1月，大連造船新廠30萬噸船塢建成，從而具備了建造VLCC的基本條件，中國造船業自此步入VLCC油輪的國際市場競爭。可以説，大連新船重工是先挖好了“渠”，然後就等著引水了。

    在大連新船重工承接建造VLCC之前，超大型油輪的設計建造幾乎全部被日本、南韓所壟斷，而已經位列世界第三造船大國的中國在這方面的業績還是零。

    1999年8月20日，北京，人民大會堂，一個由國務院副總理吳邦國親自參加的簽字儀式在這裡舉行。大連新船重工在與國外多家大公司的較量中終於佔得先機，一舉拿下為伊朗國家油船公司建造5條30萬噸超大型油輪(VLCC)的合同，創下了中國造船業一次接單150萬噸、合同金額3.7億美元的歷史紀錄(本報曾在當時進行了重點報道)。

    -排水量是“尼米茲”級航母的3倍

    VLCC合同的承接和簽訂來之不易，中國專家組幾番前往德黑蘭，伊朗方面一次就拿出92條意見，並且限時中方在一天之內就要全部滿足。

    達成初步意向後，伊方又派人來大連實地考察。最終，中方週密細緻的工作折服了他們。臨行前他們説了三個“沒想到”：沒想到中國有這麼一個現代化的船廠，沒想到新船重工有這樣一批工程技術和商務談判人員，沒想到中國有大連這麼一座美麗的城市。

    要把一紙合同變成一條超大型油輪就更難了，不但要贏得船東的認可，還要突破國外的技術封鎖。

    2000年8月18日，5條VLCC中的一號船正式開工。伊朗方面不斷提出嚴格得過於苛刻的技術性能要求，諸如船體結構疲勞壽命要由通常的25年提高到40年；常規的油漆保證期為1年，該船則增加到10年；整個駕駛室實現自動控制，僅由一人駕駛；在結構吃水22.2米、主機功率留有15%的海況儲備下，服務航速達到15.8節，即30公里時速。採用其他VLCC上沒有的超級貨油系統，實現智慧化控制貨油的任意裝卸和實時監測報警。

    2001年11月1日，一號船建成下水，這是對中國造船界具有里程碑意義的日子。經過航海試驗，該船在振動要求方面達到歐洲陸用設備的標準，獲得了在大型油輪中很少能達到的舒適度一級資格認證證書。

    2002年8月31日終於簽字交工。簽字儀式後，一向十分苛刻的伊朗船東得意地對外界宣稱：“我們的這條船是VLCC中最棒的！”

    記者從船廠獲得的一連串相關數字，看來很有必要在這裡記錄下來：這條VLCC長333.5米、型寬58米、型深31米；可航行于無限航區，續航能力為3萬海裏；甲板面積相當於三個標準足球場，步行一圈要用十幾分鐘；總高度71.2米，相當於層高2.6米的24層大廈；總涂裝面積達到98.4萬平方米，相當於170個足球場；船艙總容積量相當於80列15節車廂的列車；排水量是當今世界最大的核動力航空母艦“尼米茲”級的3倍。此外，這條VLCC共用鋼材4.4萬噸，鋪設電纜20萬米，管材5.5萬米，建造工時共550萬個……

    -光榮不只屬於大連新船重工

    有關人士告訴記者，他們對這第一條VLCC最注重的還不是營利，而是它將為今後打開的良好局面。因為造船是一個週期較長的行業，船東們往往看重的是品牌、是業績，市場的價值就在於堅持不懈的培育。

    光榮不只屬於大連新船重工，它是中國造船業的共同財富，它為中國造船業在國際市場的角逐積累了最重要的資本——業績。拿下這塊中國造船業迄今為止最難啃的骨頭，對中國造船能力和總量的這一顯著提升，將使世界對中國造船業有一個新的認識。

    業內人士分析，全球現有435條VLCC，其中70%已超期服役，無論是造新船，還是修理改造舊船的數量都相當可觀。目前國內各造船基地都在紛紛加大基礎設施建設，一批大船塢正在接連建造和啟用之中。這5條VLCC的承接成功，不僅引起國外船東的注意，也正在引起國內航運界的興趣。隨著VLCC的交工，連十分挑剔的伊朗船東也表現出了新的意向，他們還打算訂購貨船中要求很高的“皇冠極品”——液化天然氣運輸船，據説大連新船重工將是他們的首選。

    從1958年中國第一條萬噸輪“躍進”號下水，到1996年承接建造出第一條15萬噸散貨輪，用了45年；而從15萬噸到建造出30萬噸VLCC，僅用了6年。

    一位專家提醒説，30萬噸並不僅僅是兩個15萬噸之和，在許多技術指標和工裝設備上都有著質的提高。造船業最能體現一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業密切合作，它的特點是資金密集、技術密集和勞動力密集。正因為如此，世界造船業的中心已經並繼續向東方轉移。

    目前，中國造船業在日本和南韓之後，居世界第三位，但與上述兩國差距尚遠。據日本海事産業研究所的一份報告稱，2002年，中國各造船廠手持訂單之和為1780萬載重噸，新船竣工量在世界所佔比例已上升為8%——10%。不過，記者接觸到的造船界專家都不認為中國已經達到這個比例，比較一致的看法是在6%左右。

    這份報告還分析説，中國造船業的長處是經濟快速增長及國家對造船業的支援，國內船舶需求增加，造船能力增強，勞動力廉價；而短處是市場觀念差，競爭力低，冗員過多，自主開發能力薄弱，管理機構與機制不完善等。

    一位中國的造船專家也有同感，他指出中國造船業的配套生産能力、綜合服務能力及海外競爭能力都還比較低，現在連我們自己的一些遠洋公司都更多地到國外去採購配套設備，這是應當引起高度關注的。

    -大螺旋槳退稅與否帶來的思考

    在造船現場，記者曾驚訝地看到VLCC船尾碩大的螺旋槳，並留下至深印象。它由銅鎳合金鑄成，直徑10米、重達72噸。

    它是大連船用推進器廠的得意之作。首先是由荷蘭利普斯(LIPS)公司設計並進行總承包，然後將它的製造分包給大連船用推進器廠。

    能夠爭取到這個項目，擠進這個市場實屬不易。這要得益於近年來大連船用推進器廠不斷進行的技術改造，固定資産已從2700萬元躍升到1.5億元，成為國際同行業中一支不可忽視的力量。

    但令他們倍感意外的是，當螺旋槳安裝在出口船上，並隨船一併出口的時候，有關部門卻告之不能享受出口退稅。包括備槳在內，一共要補交17%的增值稅，共計470萬元人民幣，而這差不多正好是生産這些大槳的純利潤，與企業的生存和再生産息息相關。

    對此解釋的是，因為生産螺旋槳的大連推進器廠與建造VLCC的大連新船重工僅一墻之隔，雖然是與外國公司簽訂的合同，雖然産品在保稅區內實行了海關監管，雖然是安裝到出口船舶上，但發貨單上沒有“發貨港”和“到達港”的字樣，是所謂的“零距離出口”，所以就不能享受出口退稅待遇。

    換句話説，按照現行規定，若捨近求遠把這些大螺旋槳從大連發到荷蘭，再從荷蘭發回到大連，安裝到船上，就不算“零距離出口”，也就可以免稅了。這難道不荒唐嗎？由此白白浪費的昂貴運費，難道不令人心疼嗎？

    一位企業負責人對記者説，現在的情況成了誰生産誰倒楣。他形容這種處境是“內外夾攻，前後堵截”。

    他説，我國對造船行業的扶持與日本和南韓相比差得很遠，他們的退稅額度要比我們大。不應認為加入WTO，就不能對國內企業進行必要而合理的扶持了。

    他呼籲，隨著世界經濟一體化的進程，多種形式的對外合作會不斷出現，有關部門也應當儘快加以適應，對管理辦法做出相應調整，不要讓企業好不容易打開的局面最終下成一盤死棋！

    當記者離開大連的時候，首條中國製造的VLCC巨輪應當已經到達了新加坡，相信會有不少海外華人前去爭相目睹。有人説，船是流動的國土，願這一條條從中國下水的形態各異的大小船舶，帶著我們民族的驕傲，駛往五洲四洋。願舉步維艱的中國造船業擁有一個更加美好的未來。

    北京青年報 2002年9月13日