5月1日至6日累計航班班次同比下降61%,客運量同比下滑81%
“SARS對於中國民航業的影響不僅甚于9 11事件和伊拉克戰爭,而且遠遠超過曾給亞洲經濟以重創的金融危機”,一位資深民航人士這樣告訴記者。
從國家統計局公佈數字顯示,中國航空公司和機場運營商的客運情況異常嚴峻。5月以來,航班班次仍在繼續減少,客運量持續下降,1至6日累計航班班次同比下降61.1%,完成客運量34.4萬人,同比下滑81.2%。
然而,市場人士仍認為,更壞的時候尚未到來。近日由17家航空公司組成的亞洲太平洋航空協會預測:SARS問題即使能迅速控制,亞洲航空業界要恢復到原有狀態還是需要半年到一年的時間。中國民航業,目前正處在逆市突圍的抉擇時刻。
遭遇重創
“上海—北京”是東方航空公司著名的“快線”業務之一,“上週四東航只飛了一個航班,”5月19日,東航財務部一位人士對記者説,“以往這條航線從早上8點到晚上9點,每小時一班。”
SARS疫情給國內航空業帶來的最直接影響是眾多旅客不敢乘坐飛機出行。3月中旬,北京的SARS疫情被證實是通過香港—北京的某航班傳染,該消息經媒體報道以後,各航空公司的客座率霎時直線下滑,三大航空集團公司的客運量下降平均都在三成以上,而5月份以來,更是達到八成。國內航空客運業務遭受到前所未有的沉重打擊。
目前,中國三大航空公司都在縮減航班。據了解,在廣州白雲機場起飛的航班,原來每天飛往北京就有近20架次,但現在每天只有3個航班飛往北京。同樣,從廣州飛往上海的航班,原來東航、國航、南航三大航空公司每天都各有6個航班,但現在各公司都縮減到1至2個航班。而部分飛往旅遊城市,如麗江、黃山、武夷山等地的航班甚至被取消了。
因受SARS的影響,南航4月1日至5月7日執飛的航班數減少了30.8%,從原來計劃的31501架次減少到實際的22464架次。航班的客座率也降到30%左右。同樣,截至4月底,國航也減少了2100個航班。至於東航,有消息稱,進入4月份以來,東航的虧損已經超過3億元。
然而,SARS疫情對航空業的打擊不僅僅體現在客運量下降和航班縮減上,由於在SARS疫情期間必須做好大量的消毒和防治工作,使得運營成本不斷上升,多數飛行航班都成了虧本生意,給航空公司的盈利和企業發展也帶來了嚴重衝擊。國航西南公司光更換所有飛機的再迴圈空氣過濾網,累計投入就高達50萬元。
目前,幾乎國內所有的航空公司都已承認,SARS疫情對自身業務的影響是空前的。中國國際航空公司表示,SARS疫情衝擊了公司重組後的良好發展勢頭,原定上市的時間也可能會推遲。目前,東航已經取消了近80%的航班。東航集團總裁葉毅幹表示,如果SARS影響持續下去的話,集團到6月份的累計虧損將達23個億。
據了解,亞洲金融危機給民航業的打擊是最大的。但當時大型航空公司也只是臨時性取消了部分航班,平均客座率也沒降到55%以下,而現在全國一半的飛機已經停飛,平均客座率已跌破30%。
深度反思
東航的副總裁李豐華告訴記者,經過這場災難,不但企業內部機制和員工觀念發生了轉變。從某種程度上説,惡化的經營形勢減少了改革的阻力,提供了深度反思的契機。
國家財稅減免的扶持力度不夠就是業界普遍關注的話題。
財政部和國家稅務總局雖然已就此作出反應,決定今年5—9月對民航企業實行“減免稅費”,包括:免征營業稅(以往是按營業額的3%徵收);免征基礎設施建設基金(以往是按營業額的5%徵收)。兩項加在一起,減免總額達到8%。但記者在採訪中發現,航空公司對於這項扶持政策並沒多大的熱情。
一位業內人士説,減稅措施有助於減少航空公司的現金支出,但現實是航空公司已經幾乎沒有收入,他一針見血地指出:“國家力度還不夠。”上航股份監事會一位人士指出,免稅的時間跨度如果能放寬到全年,那麼對航空業的幫助才能有“實質意義”。
對原航線設置缺乏精密計算也是SARS危機後凸現的一個問題。“航空公司在開闢一條新航線的時候,對成本、客流、盈虧等情況並沒有一套完整科學精密的分析體系,在非典時期,也許航空公司應該借機好好思考一下這個問題。”資深民航人士如是分析。
記者獲悉,海航在2001年到2002年一年時間內,海航通過“全面預算管理”節省成本8000萬元。國務院發展研究中心研究員徐東華認為,在降低成本的同時,航空公司還必須調整本身的産品結構,第一要增加貨運調整客運,第二要減少航線航班,第三要調整航線的結構。
航油銷售的體制壟斷問題,也成了中國民航反思的重要問題。中國民用航空協會陳秘書長指出,壟斷的、非市場化的價格體系才是導致航油價格高昂的罪魁禍首。記者了解到,在整個民航運輸成本中,航油所佔的比例大約為24%到25%。
南航早些時間啟動的“節油工程”,能用電腦測算出飛機準確的加油數量,以節省成本。但“實際上這樣也省不了多少。”一位航空業內人士透露。
來自SARS危機中的思考絕不僅僅只有這些,但肯定會是各航空公司在“後SARS”時期厚積薄發的寶貴財富。
緊急自救
SARS已對中國民航業構成衝擊。針對此次重創,眼下國內主要航空公司已開始著手自救。
首先,“以貨補客”。此次SARS疫情對航空貨運的影響相對較小,所以各航空公司將重點從客運轉移到貨運上,以盡可能地彌補損失。與“清閒”的客機相比,南航4架波音747貨機就顯得忙碌得多。南航貨機1~4月份共完成了包機運輸13班,並帶來了近1800萬元的運輸收入。國航也表現出對貨運市場的重視,並且作為一個長期發展的計劃,目前已經有6架全貨機納入了計劃當中。
其次,“瘦身”行動。近期航空公司已經相繼把執飛的飛機“以小換大”,減少大型飛機因客座率嚴重不足而造成的損失。四川航空公司和山東航空公司從廣州白雲機場起飛的部分航班,開始正式起用支線飛機,主要是為了降低運作成本。南航也承認,近段時間,他們在調整航線的同時,也在調整部分航班的機型。例如,本來廣州飛北京、上海等主要城市是使用777客機的,但現在大多都轉換成只有158個座位的A320飛機。
第三,減少或推遲定單。4月25日,中國航空器材進出口集團公司與空中客車公司在北京簽署框架協議,確認訂購30架空中客車飛機。這些飛機將從2004年開始陸續向航空公司交付。可各大航空公司現在卻要推遲接收這些新客機。
根據東航原來的計劃,今年東航最大的資本支出就是引進新飛機。而且,今年是資本支出的最高峰。去年4月,東航與歐洲空中客車公司簽訂了《飛機購買協議》,東航將購買20架空客A320客機,3年總需支付124億元。但現在東航的有關負責人已經明確表示,新購買的飛機交付時間將無限期推後。
南航也向記者證實,他們馬上到貨的客機也被暫緩引進。國航則把自己原來15架的購機計劃減少到了8架。
第四,節流減支,集體降薪是航空公司自救的共同思路。據悉,東航員工在減少30%薪水的基礎上,從6月開始,他們的獎金也將取消。除此以外,東航內部削減開支的措施還包括:清退臨時工;已經簽定聘用合同的大學應屆畢業生推遲報到,原來計劃繼續招收大學生暫停;對正式的員工鼓勵休假等。
即使是在民航業經歷如此冷酷的考驗,但專家卻認為,儘管在SARS疫情爆發的特殊時刻,國內航空業受衝擊嚴重,但只是階段性的困擾,中國航空業的發展前景依然樂觀。因為我國幅員遼闊,人口眾多,對航空的需要比較大,特別是我國經濟的快速發展對民航運輸業的要求和需求比較大,在世界航空業中,中國航空業依然是最有發展潛力的。
民航業抗擊SARS長路漫漫,但只要上下一心奮力掃除陰霾,中國民航業必將再次迎來真正屬於自己的春天。(項雨)
〈中華工商時報〉2003年5月27日