“SARS對於中國民航業的影響不僅甚于911事件和伊拉克戰爭，而且遠遠超過曾給亞洲經濟以重創的金融危機”，一位資深民航人士這樣告訴記者。

    從國家統計局公佈數字顯示，中國航空公司和機場運營商的客運情況異常嚴峻。5月以來，航班班次仍在繼續減少，客運量持續下降，1至6日累計航班班次同比下降61．1％，完成客運量34．4萬人，同比下滑81．2％。

    然而，市場人士仍認為，更壞的時候尚未到來。近日由17家航空公司組成的亞洲太平洋航空協會預測：SARS問題即使能迅速控制，亞洲航空業界要恢復到原有狀態還是需要半年到一年的時間。中國民航業，目前正處在逆市突圍的抉擇時刻。

    遭遇重創

    “上海—北京”是東方航空公司著名的“快線”業務之一，“上週四東航只飛了一個航班，”5月19日，東航財務部一位人士對記者説，“以往這條航線從早上8點到晚上9點，每小時一班。”

    SARS疫情給國內航空業帶來的最直接影響是眾多旅客不敢乘坐飛機出行。3月中旬，北京的SARS疫情被證實是通過香港—北京的某航班傳染，該消息經媒體報道以後，各航空公司的客座率霎時直線下滑，三大航空集團公司的客運量下降平均都在三成以上，而5月份以來，更是達到八成。國內航空客運業務遭受到前所未有的沉重打擊。

    目前，中國三大航空公司都在縮減航班。據了解，在廣州白雲機場起飛的航班，原來每天飛往北京就有近20架次，但現在每天只有3個航班飛往北京。同樣，從廣州飛往上海的航班，原來東航、國航、南航三大航空公司每天都各有6個航班，但現在各公司都縮減到1至2個航班。而部分飛往旅遊城市，如麗江、黃山、武夷山等地的航班甚至被取消了。

    因受SARS的影響，南航4月1日至5月7日執飛的航班數減少了30．8％，從原來計劃的31501架次減少到實際的22464架次。航班的客座率也降到30％左右。同樣，截至4月底，國航也減少了2100個航班。至於東航，有消息稱，進入4月份以來，東航的虧損已經超過3億元。

    然而，SARS疫情對航空業的打擊不僅僅體現在客運量下降和航班縮減上，由於在SARS疫情期間必須做好大量的消毒和防治工作，使得運營成本不斷上升，多數飛行航班都成了虧本生意，給航空公司的盈利和企業發展也帶來了嚴重衝擊。國航西南公司光更換所有飛機的再迴圈空氣過濾網，累計投入就高達50萬元。

    目前，幾乎國內所有的航空公司都已承認，SARS疫情對自身業務的影響是空前的。中國國際航空公司表示，SARS疫情衝擊了公司重組後的良好發展勢頭，原定上市的時間也可能會推遲。目前，東航已經取消了近80％的航班。東航集團總裁葉毅幹表示，如果SARS影響持續下去的話，集團到6月份的累計虧損將達23個億。

    據了解，亞洲金融危機給民航業的打擊是最大的。但當時大型航空公司也只是臨時性取消了部分航班，平均客座率也沒降到55％以下，而現在全國一半的飛機已經停飛，平均客座率已跌破30％。

    深度反思

    東航的副總裁李豐華告訴記者，經過這場災難，不但企業內部機制和員工觀念發生了轉變。從某種程度上説，惡化的經營形勢減少了改革的阻力，提供了深度反思的契機。

    國家財稅減免的扶持力度不夠就是業界普遍關注的話題。

    財政部和國家稅務總局雖然已就此作出反應，決定今年5—9月對民航企業實行“減免稅費”，包括：免征營業稅（以往是按營業額的3％徵收）；免征基礎設施建設基金（以往是按營業額的5％徵收）。兩項加在一起，減免總額達到8％。但記者在採訪中發現，航空公司對於這項扶持政策並沒多大的熱情。

    一位業內人士説，減稅措施有助於減少航空公司的現金支出，但現實是航空公司已經幾乎沒有收入，他一針見血地指出：“國家力度還不夠。”上航股份監事會一位人士指出，免稅的時間跨度如果能放寬到全年，那麼對航空業的幫助才能有“實質意義”。

    對原航線設置缺乏精密計算也是SARS危機後凸現的一個問題。“航空公司在開闢一條新航線的時候，對成本、客流、盈虧等情況並沒有一套完整科學精密的分析體系，在非典時期，也許航空公司應該借機好好思考一下這個問題。”資深民航人士如是分析。

    記者獲悉，海航在2001年到2002年一年時間內，海航通過“全面預算管理”節省成本8000萬元。國務院發展研究中心研究員徐東華認為，在降低成本的同時，航空公司還必須調整本身的産品結構，第一要增加貨運調整客運，第二要減少航線航班，第三要調整航線的結構。

    航油銷售的體制壟斷問題，也成了中國民航反思的重要問題。中國民用航空協會陳秘書長指出，壟斷的、非市場化的價格體系才是導致航油價格高昂的罪魁禍首。記者了解到，在整個民航運輸成本中，航油所佔的比例大約為24％到25％。

    南航早些時間啟動的“節油工程”，能用電腦測算出飛機準確的加油數量，以節省成本。但“實際上這樣也省不了多少。”一位航空業內人士透露。

    來自SARS危機中的思考絕不僅僅只有這些，但肯定會是各航空公司在“後SARS”時期厚積薄發的寶貴財富。

    緊急自救

    SARS已對中國民航業構成衝擊。針對此次重創，眼下國內主要航空公司已開始著手自救。

    首先，“以貨補客”。此次SARS疫情對航空貨運的影響相對較小，所以各航空公司將重點從客運轉移到貨運上，以盡可能地彌補損失。與“清閒”的客機相比，南航4架波音747貨機就顯得忙碌得多。南航貨機1～4月份共完成了包機運輸13班，並帶來了近1800萬元的運輸收入。國航也表現出對貨運市場的重視，並且作為一個長期發展的計劃，目前已經有6架全貨機納入了計劃當中。

    其次，“瘦身”行動。近期航空公司已經相繼把執飛的飛機“以小換大”，減少大型飛機因客座率嚴重不足而造成的損失。四川航空公司和山東航空公司從廣州白雲機場起飛的部分航班，開始正式起用支線飛機，主要是為了降低運作成本。南航也承認，近段時間，他們在調整航線的同時，也在調整部分航班的機型。例如，本來廣州飛北京、上海等主要城市是使用777客機的，但現在大多都轉換成只有158個座位的A320飛機。

    第三，減少或推遲定單。4月25日，中國航空器材進出口集團公司與空中客車公司在北京簽署框架協議，確認訂購30架空中客車飛機。這些飛機將從2004年開始陸續向航空公司交付。可各大航空公司現在卻要推遲接收這些新客機。

    根據東航原來的計劃，今年東航最大的資本支出就是引進新飛機。而且，今年是資本支出的最高峰。去年4月，東航與歐洲空中客車公司簽訂了《飛機購買協議》，東航將購買20架空客A320客機，3年總需支付124億元。但現在東航的有關負責人已經明確表示，新購買的飛機交付時間將無限期推後。

    南航也向記者證實，他們馬上到貨的客機也被暫緩引進。國航則把自己原來15架的購機計劃減少到了8架。

    第四，節流減支，集體降薪是航空公司自救的共同思路。據悉，東航員工在減少30％薪水的基礎上，從6月開始，他們的獎金也將取消。除此以外，東航內部削減開支的措施還包括：清退臨時工；已經簽定聘用合同的大學應屆畢業生推遲報到，原來計劃繼續招收大學生暫停；對正式的員工鼓勵休假等。

    即使是在民航業經歷如此冷酷的考驗，但專家卻認為，儘管在SARS疫情爆發的特殊時刻，國內航空業受衝擊嚴重，但只是階段性的困擾，中國航空業的發展前景依然樂觀。因為我國幅員遼闊，人口眾多，對航空的需要比較大，特別是我國經濟的快速發展對民航運輸業的要求和需求比較大，在世界航空業中，中國航空業依然是最有發展潛力的。

    民航業抗擊SARS長路漫漫，但只要上下一心奮力掃除陰霾，中國民航業必將再次迎來真正屬於自己的春天。（項雨）

    〈中華工商時報〉2003年5月27日