而讓他更忙的，是還得在會議間隙“偷看”正在南韓舉辦的世界盃球賽。“我在大學期間就對足球有濃厚的興趣，還參加過許多場比賽。”

    航空業同仁對中國市場非常看好

    記者：你認為這次會議需解決哪些目前航空業面臨的問題？

    艾廷頓：很顯然，對於全球民航業來説，眼下是一個非常艱巨的時期。在“911”事件之後，航空公司所受到的重創是顯而易見的，尤其像英航這樣的公司，因為飛越北大西洋的航班佔了整個航線網路的很大一部分。目前，以歐洲為基地的歐洲各航空公司還沒有進入收入的恢復狀態，也就是説，目前我們所看到的收入狀況不是很好，沒有達到應該恢復的程度。

    從整體來説，我認為我們應該能夠找到解決問題的辦法。但就英航本身來講，我認為首先要解決運營成本問題，包括機場的成本和導航方面的成本，但這不包括我們在機艙服務産品和人員培訓方面的投資成本。

    在這次峰會上，大家感興趣的一個重要話題就是中國航空業的發展。另外還有一個全球航空公司都非常關注的問題，那就是自“911”事件之後，突顯出來的安全問題。

    記者：據我們了解，在上海舉行的世界航空峰會第58屆會議是首次在中國舉行的世界級同業峰會。這是否表明，世界航空業同仁對中國市場看好？在短期內會不會形成外航進入中國航空市場的高潮？英航進入中國市場的短期和長期目標是什麼？

    艾廷頓：當然非常看好！在上海舉行這樣的會議給世人提供了一個機會，使他們不僅看到中國航空業的發展，包括新的浦東國際機場和舊的虹橋國際機場，也向與會人員展示像上海這樣的中國主要城市在其他方面的發展。我認為，中國經濟的發展會在很大程度上推動全球航空旅行業發展，如果中國經濟能繼續保持目前的增長速度，那麼，這種推動作用將是越發明顯的。這幾十年中，我不斷到中國來訪問，對這種發展趨勢深信不疑，儘管中國經濟發展會出現一些曲折，但總體發展態勢是正常的，這一點很重要。

    對英航來説，目前由倫敦飛往北京的航班每週有4班，由倫敦到香港的航班每天有2班，我們希望在近期將倫敦飛往北京的航班提升到每天1班。這次來，讓我感到吃驚的是中國有很多學生到英國去接受教育，這本身就是一個很大的市場。英中之間的商務旅行人數也在迅速增加，乘坐英航班機的旅客越來越多。此外，來中國的人不僅要訪問香港、北京和上海等大城市，還會深入到其他城市進行旅遊，因此，中國國內的航空市場也是巨大的。

    英航要做國際航空業的“領頭羊”

    記者：航空公司似乎可以劃分為這麼兩類：一類公司是盡可能省錢，飛機、人員滿負荷工作，以賺取更多的利潤；另一類則像英航這樣，不借投入鉅資，在乘客的舒適度上下功夫，比如，投資1.5億英鎊（近20億人民幣）對經濟艙位的改良。英航這麼做值得嗎？

    艾廷頓：對我們的産品進行投資，是英航很重要的計劃之一，包括空中和地面産品，要想在國際航空業起到“領頭羊”的作用，我們必須這麼做。因為既然我們是做服務行業的，就必須為我們的客戶提供一流的服務。從2000年開始，英航投鉅資對頭等艙、公務艙、超級經濟艙和經濟艙進行改造，目的是為長途旅行的乘客提供更全面的服務，使他們盡可能地享受旅行的樂趣、舒適和優惠，沒有哪家航空公司曾經做出過如此之大的投資。英航是世界上規模比較大的航空公司也是引導航空業潮流的企業之一，我們要不斷地對航空和地面産品進行投資，因為我們認識到，要想得到客戶的忠誠，與客戶保持良好的關係，在競爭激烈的市場生存下去，就需要不斷地進行投資。

    記者：今年2月，英航實施了“未來調整計劃”，該計劃的主要內容是什麼？英航希望通過該調整計劃達到怎樣的結果？

    艾廷頓：在發生“911”事件之後，英航與其他許多航空公司一樣，已對自身作了調整以適應市場環境的變化，我們稱之為“公司未來的規模和形象”計劃。我於今年2月宣佈了一些重要的改革措施，旨在削減航運能力和成本，並決定今年將員工人數減少13000人。北美和歐洲的航空公司在“911”事件之後，都受到了極大的影響，由於經濟受阻，導致幾大航空公司倒閉，比利時航空公司和瑞士航空公司的倒閉就是很好的例子。在激烈競爭的市場環境下是航空公司沒有保險系數的，只有不斷地改善自己的環境，才能生存下去。

    不過，我認為就目前來講，我們必須避免由於在艱難時期出現的恐懼和擔心而作出過度的反應，或者採用不適宜的行動。例如，當我們為確保天空盡可能的安全而採取行動時，我們以及政府部門必須始終牢記我們所從事的是為客戶提供服務的行業。要使我們的行業獲得新生，在採取最高級別的保安措施的同時，必須確保提供最高級別的客戶服務水準，而要做到這一點並非容易。

    記者：你認為在未來一段時間，英航所面臨的最大的挑戰是什麼？

    艾廷頓：其實，包括英航在內的世界各大航空公司目前所面臨著的客流下降、效益下滑的困難，早在“911”事件之前就已經顯現，美國經濟在此之前已經有放緩的跡象，歐洲的一些航空公司也早已出現“掙扎”的狀況了。在“911”事件之後，情況變得更為嚴峻，所以，英航的對策是區分不同的市場，採取不同的策略。比如，對北美和歐洲的航空市場，首先要把疲軟的市場恢復過來。同時，著重發展那些有經濟效益的市場，輔之對機組和航線網路的調整。

    航空業實際上是一個營利很有限的行業，但它卻是為數不多的全球性行業。我個人的夢想就是，航空業應該不斷地促進人與人之間的交流，在人與人之間的搭起一座橋梁。從這個意義上講，我們要不斷地對“人”進行投資。

     民航重組和民營化是必然趨勢

    記者：不少人對英航1987年私有化之後的成功運作很感興趣。我很想知道，航空公司私有化是不是一個方向？今年4月，中國的民營企業均瑤集團已經拿出1.26億元鉅資參股武漢航空公司，開創了中國民間資本進入民航業先河。作為業內專家，你怎麼看待正在中國進行的民航業重組的？

    艾廷頓：首先我要表達一個觀點，就是我支援中國民航正在進行的重組工作，通過重組，使中國的民航企業由小變大，有能力參加全球競爭，從這個角度來看，我是支援中國民航企業的重組的。在我看來，這一重組計劃的推進，實際上已經預示著中國民航企業開始了股權多元化的進程，我對此是看好的。

    上世紀80年代中期，英航決定私有化的時候，面臨著許多方面的挑戰和困難，我們的資金取決於市場，而非政府，這使整個行業隨之發生變化，影響到整個決策層、每一個員工甚至到每一個客戶。我認為，中國民航所面臨的重組和民營化是必然的趨勢，但需要時間。

    記者：我聽説你此行準備會唔新任中國民航總局局長楊元元。楊元元近年來一直主張放寬外資持有內地航空公司股許可權制，由35%放寬至49%。我想了解的是，你準備和楊元元局長談論些什麼話題？

    艾廷頓：如何進一步開拓中國航空市場是一個重要話題。除了參股中國民航企業之外，還要依靠當地的合作夥伴，來實施英航在中國的發展計劃。英航在其他國家的航空公司中有過參股的例子，比如我們在澳大利亞的快達航空公司和西班牙航空公司中都分別持有25%的股份。我認為，所有這些合作的展開，應當受到商業利益的驅動，要通過代碼共用、常旅客計劃等方式來實現。

    至於英航會不會參與中國國內航線運營的問題，我想要等到中國民航業重組完成，並確切地了解重組對中國民航企業所産生的實質性影響後才能決定。如果我們能與國航、東航、南航等航空企業進行合作，我們就有可能間接地參與到中國國內航線的運營中去。我始終認為，外航要能夠成功地在海外拓展業務，必須找到一個可依靠、可信任的當地夥伴，而不是自己直接參與這項活動。事實上，英航多年來一直與國泰、港龍等以香港為基地的航空企業保持很好的合作關係，他們在這一地區的作用非常重要。

    記者：與歐洲以及其他國家的航空市場相比，你是否認為中國航空市場的開放度還應該進一步提高？

    艾廷頓：開放航空市場是一個自然發展、循序漸進的過程，這些年，中國的航空企業得到了飛速發展，國際航班的數量不斷增多，中國航空市場已經有了初步的開放，但還有很大的潛力。除了大城市外，中國還有數量龐大的中小城市，這些城市的航空客運潛力還遠遠沒有得到開發。

    英國航空公司首席執行官羅德艾廷頓(Rod Eddington)簡介

    羅德艾廷頓出生於澳大利亞西部的珀斯。1974年他在西澳大學接受教育時，是領羅氏獎學金的優秀研究生。之後，在牛津大學獲得工程科學博士學位。1978至1979年，艾廷頓在牛津的彭布羅克學院任研究講師。

    1979年，艾廷頓加入太古集團，在1992年被任命為董事總經理之前，曾分別在香港、南韓、日本擔任過國泰航空公司的各種職務。1996年艾廷頓辭去了在太古集團的工作，回到澳大利亞。

    1997年1月，新聞報業集團委任艾廷頓為澳洲安捷航空公司在墨爾本的執行主席，他一直擔任該職務。直至2000年4月，新聞報業集團把其在安捷航空公司50%的股份出售之後，艾廷頓在News Corp and John Swire & Sons Pty Ltd董事會中任職。

    2000年5月2日，艾廷頓被任命為英國航空公司首席執行官。

    2001年10月，艾廷頓就任于香港貿易發展理事會歐盟委員會主席。

    艾廷頓有倆個孩子，他愛好板球，澳大利亞足球，橄欖球和橋牌。在西澳大學上學時， 艾廷頓曾經對板球和足球産生了濃厚的興趣，參加過牛津大學的許多場比賽。

    （章軻/《北京現代商報》記者）

    中國網2002年06月19日