這是現狀：嘉陵江牛角沱大橋、石門大橋、長江石板坡大橋每天堵車；黃花園大橋、李家沱大橋、鵝公岩大橋又長期“吃不飽”。
面對“貧富不均”和交通堵塞，何不對重慶大橋收費來個“大清腸”？近日，國家智慧交通框架結構專家組專家、市人大常委會副主任委員陳繼努教授，提議實行次票制，並提出了一套收費新方案。
收費橋各有“婆婆”
六座收費橋分屬三個不同業主，採用不同票制和收費方式。
嘉陵江牛角沱大橋、長江石板坡大橋、嘉陵江石門大橋（老三橋）屬重慶路橋股份有限公司，出城車流量分別是設計能力的２．３１倍、１．７９倍、１．１３倍。據統計，老三橋日通行車輛１６．５７萬輛，佔重慶市主城區收費橋梁通行量的７６．８３％，去年營利６２９１萬元。
黃花園大橋屬重慶渝豐路橋股份有限公司，雙向次票收費。進城方向二類車收費１０元，出城方向二類車收費５元。設計日通車能力５萬輛，目前僅２．２萬輛。
李家沱大橋和鵝公岩大橋則屬重慶市城市建設投資公司，收費方式和標準一樣：雙向次票收費，進城方向二類車收費１０元，出城方向二類車收費５元。目前，前者車流量只達到設計通行能力的３０％，後者更只有２４．６２％。
票制惹出連鎖禍
陳繼努教授認為，目前重慶城區交通不暢，一個根本原因是交通流量在很大程度上受過橋票價調節，造成流量分佈失衡。
老三橋採用進城單向收費制，且實行月票。於是，老三橋每天進城車流量達７．６萬輛次，出城車流量更是達到８．９萬輛次。
陳繼努教授統計，每月約１．８萬輛車購買老三橋過橋月票，這些月票車的流量佔了老三橋車流量的５４．９５％；平均每張月票的價格為２５６．４６元，每輛月票車平均每天過橋２．３３次，每次過橋的費用只有３．６６元，與實行雙向次票制的新三橋相比（雙向１５元／次）可節約１１．３４元。
這樣的結果就不奇怪了：黃花園大橋、李家沱大橋和鵝公岩大橋的流量，只佔總過江流量的２３．１７％。
票制票價何去何從
記者從重慶市建委獲悉，對於即將調整的大橋收費方式，目前主要有兩種方案：一是年票制，主張將主城區內的七座收費橋視為整體，對主城區車輛實行統一收費。二是採用統一票制，對過橋車輛按次收費。
年票制主要包括：對主城區或規定區域上牌機動車過橋按年收費，具體標準為：計程車和二類車全年徵收１０００元，三類車２０００元，四類車２８００元，五類車５０００元。公共汽車免費通行。
而陳繼努教授主張實行次票制：統一主城區七座收費橋票制，用不停車電子收費系統實現對過橋車輛按次收費。嘉陵江實行出城收費和新建復線橋進城收費，其他橋雙向收費，票制統一為：進城１０元，出城５元；對高頻度運營計程車實行優惠。
年票次票各有問題
關於年票制，問題主要有三個。
一、三座老橋早就被捆綁成一家在上海證券交易所上市，如果不考慮其收益，就會傷害廣大投資者的利益。三座橋的日通行量為１６萬輛次，僅去年一年，合計營利６２９１萬元。將這部分收入轉移給其他業主，股民和證監會能否同意？而且是否合理？
二、實施年票制後，重慶市的路橋收入總盤從２．４億增加到３億，增加的６０００萬的負擔放在誰的頭上？
三、年票制還有明顯的不合理，即無論過橋與否，過橋次數多與少，每輛同類車都要繳納同等的年通行費。如主城區１５．４４萬輛車中，經常過橋的車輛只佔１１．７％，但都得繳同樣多的過橋費。初步計算，即使在主城區１５．４４萬輛車當中，有８８％的車輛平均年度過橋費現在不到１４０元，１０００元的年票制對這個群體來説，意味著負擔增加６．１４倍。
次票制的問題也明顯：對從老三橋上過橋頻率高的月票車有一定衝擊，如果實行次票，老三橋上的月票車的過橋費用，將從原來的每月２５０元左右增加到９００元左右，計程車還會更高。
而且，無論採用什麼票制，業主投資回收和收益的需求還是那麼大，橋隧資源消費群體就那麼１５萬，要想在這個閉合圈內調整路橋業主間、消費者之間、消費者和業主間的利益格局，必然是扶持一群，傷害一群。除非像廣州、上海那樣，由政府補貼或收購橋梁。
記者從有關部門獲悉，不管哪種方案，票制改革必須顧及現有的利益格局，尊重市場基本經濟規律，體現公平合理的原則。同時，要處理好路橋業主間、路橋消費者間、路橋業主與消費者間的利益關係。
重慶的橋梁收費一直是從政府到經營者和市民都關心的熱點話題。收不收費、以何種方式收、標準是什麼……一系列問題常常成為討論焦點。
據悉，重慶市計委、建委、財政、物價、市政部門正在緊鑼密鼓為嘉陵江復線橋的車輛過橋收費標準制定方案。
人們更關心的是：隨著嘉陵江復線橋的通車，橋梁收費會不會引發一場革命，涉及重慶主城區七座收費橋（包括嘉陵江復線橋）的過橋收費會不會重新洗牌？
《重慶晨報》2001-11-27
