日商做生意向來以“團體作戰”著稱，此次在計劃中的東直門至首都機場高速鐵路的競標中，將伊藤忠公司在中國的“友好形象”和三菱等公司的技術結合在一起，試圖形成一個“殺手锏”
北京的汽車保有量正在以每月３萬輛的速度增長，這顯然太快了——交通堵塞對城市效率的壓力空前嚴峻。面對５年之後的北京奧運會，這更是個大問題。據估算，２００７年年底，北京首都機場的年客運量將達到５５６０萬人次。
北京是否建設一條磁懸浮軌道，作為市內通往首都機場主要的交通幹線？
據了解，儘管這個計劃長度２６公里的項目還在論證階段，但多家外國公司已將其視為拼爭大熱門，日本財團更欲“全盤拿下”。
“考慮興建的首都機場高速鐵路屬於奧運項目，牽涉到很多部門，我們暫時不便回答。”北京奧組委工程部人士對《財經時報》説。
記者從其他渠道獲知，從北京東直門到首都機場建設一條軌道交通線“幾乎已經確定”，但究竟採用磁懸浮還是輪軌技術，以及投資金額等，目前還沒有定論。
是否要磁懸浮
北京城市設計研究院的一位知情者告訴記者，目前關於空港高速鐵路的論爭與京滬高鐵的情形“極其相似”，仍是磁懸浮與輪軌之爭。
有觀點認為，北京八達嶺已經有一條磁懸浮鐵路將要動工，沒有必要再建一條來“撐門面”，而且資金問題也是一大“軟肋”。《財經時報》從北京市規劃委獲悉，位於北京市著名旅遊景區的八達嶺，計劃建設一條全長２２公里的磁懸浮鐵路，該項目已經進入報批階段。
“磁懸浮派”堅持認為，空港高速鐵路地處市內繁華地區，從環保角度講“也應採用磁懸浮技術”；至於資金問題，可以仿傚三峽工程，通過上市融資或者發行債券方式解決，因為投資者面對每年近６０００萬的旅客流量，收回成本和獲取利潤不成問題。
作為此項工程的“業主”，北京首都公路發展公司有關負責人以“目前項目還處於論證階段”為由，拒絕對採用何種技術以及融資方式進行評論，“最後的答案要等到２００４年”。
首都機場高鐵的規劃始於２００１年７月１３日。那天，北京成功獲得了２００８年奧運會的舉辦權。據稱，在北京市交給國際奧會的那份申報材料中，提到要在東直門和首都機場之間建一條２６公里的高速鐵路的設想。
如果按照磁懸浮列車的一般速度，從機場到東直門只需７分鐘。甚至有人還稱，北京市不僅考慮將高速鐵路始發站設于東直門，還要將首都機場的“第二始發大廳”搬到東直門。
不久，一家北京市東直門機場快速軌道有限公司應運而生，專門負責這一項目的運作。據稱，此公司由首都公路發展公司和北京東方文化經濟集團有限公司注資。
志在必得
在北京國貿大廈西樓的伊藤忠（中國）投資有限公司（簡稱伊藤忠公司）的辦公室裏，日方的三位高層幾乎每天都要進行一次磋商，主題就是從東直門到首都機場這條“高速鐵路”；磋商的內容當然不對中方僱員公開，使這個項目的神秘色彩更加濃重。
２００３年８月１９日，作為北京市市長國際企業家顧問會成員的日本伊藤忠商事株式會社社長丹羽宇一郎，拜會了北京市代市長王岐山。他著重向王岐山提及要“為北京實現綠色奧運、科技奧運、人文奧運的目標做出貢獻”，意在為獲得從空港高鐵的開發權遊説。
《財經時報》獲知，伊藤忠公司這次的態度是“志在必得”，一份名為“ＨＳＳＴ”（ＨＩＧＨ ＳＰＥＥＤ ＳＩＤＥ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮ）的技術方案目前還沒有中文名稱，但伊藤忠公司總代表佐佐木聰吉把它形容為“成熟的中低速磁懸浮技術”。ＨＳＳＴ是一種“適用於城市內部”而不是“城市之間”的亞高速磁懸浮技術。
伊藤忠（中國）集團有限公司是日本五大商社之一日本伊藤忠商社的全資控股子公司，在中國有２００多家企業，近幾年對華貿易一直在４０億美元左右。“這一項目如果能談成，將給伊藤忠帶來巨大的收益。”一位業內人士説。
據稱，北京市政府對這條高鐵線路的初步預算是７億美元左右。
日本為何如此熱衷
一向以貿易為主的伊藤忠公司，在磁懸浮技術上有鮮為人知的一面。
興起于上個世紀７０年代的ＨＳＳＴ技術，最早由日本航空公司獨有，後在８０年代將技術賣給了日本名古屋鐵道公司。不久，日本名古屋鐵道公司與伊藤忠公司等成立了日本中部ＨＳＳＴ開發公司，同時將ＨＳＳＴ的海外開發權讓予伊藤忠公司獨家代理。除了北京這項目，伊藤忠還正在洽談台灣的一個項目。
以輪軌技術著稱的日本為何此次熱衷於磁懸浮方案？
一位熟悉內情的人士告訴記者，上海磁懸浮鐵路正式運營，轉變了日本對於磁懸浮技術的態度。日本此次對北京如此熱心，也為了借此機會向外界宣示“我們的磁懸浮技術也很有競爭優勢”。
據佐佐木介紹，伊藤忠商社作為ＨＳＳＴ技術的總代理，已經在日本的名古屋市開始建設ＨＳＳＴ軌道，預計２００５年正式運營。
按照目前的訊息，京滬高速鐵路建設可能更傾向於採用輪軌技術，但日商認為，中國最終採用磁懸浮的可能性依然存在。如果北京空港高鐵採用磁懸浮，在將來京滬鐵路的爭奪戰中，日本與德國就有了同樣的競爭優勢。
佐佐木同時指出，如果沒有“政治因素”的干擾，ＨＳＳＴ肯定會獲得機場高速鐵路的建設權。因為在伊藤忠公司的方案中，ＨＳＳＴ將採用４節車廂，預計運載量為每班次６００到８００人；按照現在的成本核算，車票約為４０元人民幣。
“相對於上海的磁懸浮，這個價格是極為便宜的，至少比乘計程車去機場便宜得多”。由於可能在東直門和機場之間再添加一個站點，因此現在並沒有確切的運作時間，但“肯定會在１０分鐘左右”。
“內訌”或合作
此前曾有傳言，日本的幾大財團為了獲得北京首都機場高速鐵路的建設權，出現了“內訌”；並不以技術著稱的伊藤忠公司最終擊敗了三井、三菱重工等資金和技術力量都十分雄厚的公司，取得了這條鐵路的競標權。但《財經時報》採訪獲知，此説法並不準確。
熟悉內情的人士告訴記者，伊藤忠公司在此次競標中起的只是“形象作用”，背後還是三菱和三井集團。日前，日本成立了以伊藤忠商事為牽頭人的高速鐵路聯合會。而之所以把伊藤忠公司推到臺前，主要原因是伊藤忠公司是“最親華的”，三菱、三井集團內部有右翼勢力存在。
日本這種做法顯然是吸取了此前的“教訓”：中國民眾的強烈情緒，使日本公司在京滬高速鐵路競爭中處於不利的地位。伊藤忠公司是日本的一家民間企業，沒有什麼政治背景，並與中國有良好的合作記錄。因此日方認為，由這樣一家“民間友好”企業出面，可以化解中國民眾的情緒，為日本企業獲得建設權掃清障礙。
“日本做生意向來以‘團體作戰’著稱的，在首都機場高速鐵路的競標中，將伊藤忠公司在中國的友好形象和三菱等公司雄厚的技術結合在一起，是一次很好的示範。”中國商務部研究院的一位研究員這樣解讀日本企業的操作模式。
同時，伊藤忠公司也做了“最壞的打算”——即使鐵路鋪設不能由日本公司完成，至少能選用日本公司提供的機器設備。一位日本人士指出，成套設備的出口是日本企業獲取鉅額利潤的主要途徑，如果中國能夠決定從日本引進高速鐵路所需的成套設備，對於日本企業來説也是“很大的勝利”。
頑強的德國人
在北京項目上，日本人的主要競爭對手仍是德國公司。
專家分析，北京空港高鐵設計只有２６公里，並不適合德國時速為４３０公里的ＴＲＡＮＳＲＡＰＩＤ技術。“殺雞焉用牛刀？”一位不願透露姓名的分析人士認為，“這無疑會使這段磁懸浮的造價再度提高。”
德國公司也深知此間利害關係，遂打起另一“如意算盤”。《財經時報》獲悉，德國公司正與天津有關方面接洽，試圖通過磁懸浮，將首都機場與天津機場連接起來，並打算將東直門至機場高速鐵路作為一個“支線項目”。
這一論調始於去年年底的京津機場合併之説。“兩個機場相距只１４０公里，不像長達１３００公里的京滬線那樣投資大，風險大。”該人士指出。
“北京空港高鐵磁懸浮線已經停滯了，這是北京市最新的精神指示。”德國公司一位高層近日接受《財經時報》詢問時又語出驚人。
“不僅是資金問題，還有安全問題。”北京市計委一位官員也如此表示。特別是今年７月上海磁懸浮電纜觸頭燒燬事件發生後，北京市對是否採取磁懸浮技術更有些舉棋不定。業內日前還傳出一種説法：北京正在考慮將輕軌１３號線延長至首都機場，取代原先設想的磁懸浮線。
磁懸浮還有一個不被看好的原因，就是迄今沒有成為一種主導性的交通工具。“如果在２００８年奧運會期間磁懸浮出現問題，顏面何在”？
“在這一項目最後敲定之前，我們會一直耐心地等待。”伊藤忠（中國）集團有限公司董事長佐佐木聰吉向《財經時報》表示了立場。他稱：“大概在今年年底之前，會有個結論。”
《財經時報》 2003-10-16
