融資渠道是國家開發銀行的政策性貸款和建設銀行的投資性貸款，並不排除向世界銀行、亞洲開發銀行和日本海外經濟協力基金會等引入部分資金。

　　“瀋陽地鐵1號線預計在9月動工。”瀋陽市鐵西區一位高層官員在電話裏對記者説，“目前與南韓方面洽談順利，南韓知名企業大宇建設表示有意合資合作。”他並肯定“94.8億元的投資額，不會成問題”。

　　籌資的具體細節外界還不得知，但對於瀋陽人來説，這仍被認為是“盛夏的果實”。他們從提出建設規劃至今已歷時10年之久，中間幾經波折。隨著資金問題有了眉目，終於可以破土動工。

　　融資之難

　　據記者了解，瀋陽地鐵線全長22.048公里，平均每公里投資額4.3億元人民幣，總投資94.8億元人民幣。由於地鐵建設是地方政府的獨立行為，中央財政一般不會給予資金支援。瀋陽地鐵線的建設成本約佔瀋陽市2002年GDP(1400億元)的0.7%，當年瀋陽市財政收入是105億元。

　　如果由地方政府為近百億元的支出全額買單，無疑會造成地方財政窘迫。

　　“市政府已經成立了地鐵建設領導小組，決定一號線建設資金的43%即40億元人民幣，由市財政分4年投入，並列入‘十五’城市建設計劃。”瀋陽市計委告訴《財經時報》。但是，瀋陽方面拒絕向外界透露剩餘款項的籌資細節。

　　知情人士介紹，瀋陽市正在考慮融資，融資渠道是國家開發銀行的政策性貸款和建設銀行的投資性貸款。與此同時，不排除向世界銀行、亞洲開發銀行和日本海外經濟協力基金會等金融組織引入一部分資金。

　　但是據遼寧省計委一位不願透露姓名官員説，這兩種方式對於當地政府都存在一定困難。其一，國家開發銀行扶持的項目越來越多；而對於建設週期長、投資回收期長、收入水準低的城市軌道交通建設，銀行不願承擔金融風險。

　　另一方面，世行或亞洲開發銀行等金融機構雖然貸款利息低，但都附加了購買國外設備和在維修過程中購買配件的條件。有的城市引進德國車體，每輛達180萬美元，佔投資額的36%；國內的車體單價是70萬～120萬美元。而且每年的零件維修採購也受制於人。

　　PPP概念試水

　　PPP(public and private partnership)是指政府、企業合作夥伴關係。這一概念被歐美國家在進行大型基礎設施運作中廣泛使用，BOT模式是其中最典型的方式。

　　在北京地鐵5號線——投資120億元人民幣這一奧運工程中，國際知名基礎設施投資公司加拿大蘭萬靈和加拿大最大的工程建設公司，欲將PPP概念應用於地鐵建設中。

　　原來規劃是：北京市成立了北京地鐵5號線投資有限責任公司，首創集團為大股東，出資19億元，市地鐵總公司、市國有資産經營公司各出資3億元；加拿大蘭萬靈公司注入人民幣15億元。至此，北京地鐵5號線投資公司已經握有40億元資金——按照原國家計委的審批條件——項目資本金達到投資額度的三分之一，具備了啟動地鐵5號線的實力。

　　但知情人士告訴記者，這家合資公司最終沒有成立。

　　矛盾首先出現在北京方面提出的“票價補貼”，與蘭萬靈設計的“前補貼”兩種投資方案存在較大分歧。

　　北京市政府認為，5號線由合資公司負責項目投資、融資，把項目建成，然後由北京市政府在合資公司負責運營25年間，對成本票價與實際票價的差額進行補貼。

　　對此，蘭萬靈提出兩點異議：其一，補貼以何種方式支付，誰來做擔保？其二，政府進行補貼時，成本票價的確定變得複雜。

　　蘭萬靈建議，政府把需要補貼的資金先行支出，把土建完成；然後把基礎設施給合資公司去投資、融資，完成剩餘的機電設備等工程。這樣，線路運營收益可以收回40%左右的投資，而政府只用一半的資金就可以完成建設、運營的項目。經過協商，北京政府同意先完成土建部分。

　　然而，進入2002年6月，雙方的合作開始停滯不前。

　　北京地鐵集團有限責任公司——參與地鐵建設項目的投資融資部門一位不願透露姓名人士對記者説，補貼方案在中國找不到確切的法律，蘭萬靈公司認為有必要加強立法。

　　而北京方面則認為，在合作之初，蘭萬靈有必要提出運營和維修的具體方案。比如，在這份方案中，要解決北京地鐵每公里編制200人——上海地鐵不到100人，加拿大溫哥華輕軌僅12人——在運營成本中的人員費用。

　　尋求變革

　　“像地鐵這樣的公益性項目，在中國根本就不賺錢。北京地鐵目前的運營成本為6.67億元，仍舊虧損。”“上海只有票價漲到50元，才有可能盈利。”一位業內人士對《財經時報》説。

　　上海地鐵2號線總投資額達到120億元，每公里的造價上升到驚人的6.3億元人民幣。2號線2000年投入營運，2001年票務收入為1.47億元，2002年票務收入迅速達到2.25億元，但離實現真正盈利還很遙遠。

　　“假設按50%的負債率，每年4%的還債利息計算，地鐵2號線每年的利息支出就要2.4億元。”交通大學一位金融博士分析。以此計算，2號線每年的收入連還利息都不夠，更別説每年上億元的營運成本，其中電費支出佔了約40%。2000年，在3號線還沒有開通時，上海地欠缺1、2號線的電費支出即達1億元。

　　據記者掌握的情況，全國各大城市在地鐵投資、融資建設中，都不同程度地接觸過國外公司。但是，由於種種原因，結果全部是不了了之。而對於國內民營企業，動輒幾十億、上百億的投資讓他們力所不及。向國內外銀行貸款，意味著這種融資成為一種單純的政府行為。最後金融風險完全由銀行和當地政府承擔。

　　今年3月，上海市改革基礎設施投融體制方面進行了嘗試。上海軌道交通的主要融資人——久事公司和上海申通集團有限公司發行了總額為40億的“2003年上海軌道交通建設債”。但是，對於“十五”期間上海總計1000億元的軌道交通建設投資，發債只是車水杯薪。這個投資不亞於一個三峽工程。

　　備受社會關注的國家投融資體制改革新近出現亮點。記者獲悉，相關改革方案正在由國家發改委加快擬定。投資體制的完善，或許能最終化解目前的困惑。（記者楊婧）

財經時報2003-08-04