輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，北京的城市軌道建設一直備受各界矚目。2001年2月10日，北京市第十一屆人民代表大會第四次會議批准通過的《北京市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，確立了北京城市基礎設施建設與發展的總體思路：適應經濟、社 會及城市發展的需要，突出城市功能與特點，根據城市發展總體戰略和舉辦2008年奧運會的要求，在交通、能源、環境方面繼續加大投資力度，加快城市基礎設施的建設，為北京率先在全國基本實現社會主義現代化提供基礎保證。其中，城市軌道交通建設被《綱要》列為“重中之重”。2002年7月13日正式公佈的《北京奧運作動規劃》也強調，要把城市軌道交通建設作為重點，建設北京城市輕軌、地鐵八通線、地鐵五號線、地鐵四號線、地鐵奧運支線、東直門至首都機場快速軌道交通等工程；到2008年，力爭全市新增軌道交通線路148.5公里，總里程達到202公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%左右。

    在這個背景下，北京西線輕軌鐵路全線封閉並即將投入試運營，立即引起了普通市民、上班族、房地産商、專家學者甚至外國友人的極大關注。城市軌道建設在一個國家和地區的城市進程中佔據著什麼樣的重要地位？城市輕軌將給北京的城市佈局、城市面貌、環境保護、住宅建設、市民居住方式和生活方式等方方面面帶來什麼樣的影響？針對這些問題，借美國建築師協會城市與區域規劃委員會主席埃裏列奧(Eli Naor)訪問北京之機，我們約請北京太合房地産開發有限責任公司總經理李長山與他進行了一次對話。

    -北京正在遭遇“歷史性課題”

    李長山：埃裏先生是長期研究並參與城市交通規劃與建設的專家，希望能為北京的城市交通建設貢獻您的寶貴建議。據我所知，規劃中的北京交通佈局，主要是網狀與放射狀線路相結合的模式，特別是放射狀線路，將在很大程度上突破傳統的環線道路限制，對城市發展産生重大影響。據統計，北京的道路面積年增長速度為2%，而城市常住人口年均增長率為2.4%，現在已經超過1300萬人；汽車數量以每天近1000輛、每年10%的速度激增，人口與交通資源、汽車與交通設施之間的矛盾日漸加劇，給交通管理、城市環保、城市競爭力、市民的生活與工作帶來了巨大壓力。要改善北京城市交通緊張的局面，單靠拓寬馬路是不能奏效的，建立以軌道交通和地面準快速公共汽車交通為依託的綜合客運體系，是北京建設現代化國際大都市的必然選擇。

    埃裏：我也注意到，“輕軌”正在成為北京人當中的一個時髦話題，儘管不少人也許並不十分了解它的概念與界定。在有軌電車、地鐵、輕軌、磁懸浮列車等軌道交通形式中，輕軌是近二三十年來世界上發展最為迅速的一種。它的機車重量和載客量相對一般列車較小，使用的鐵軌品質也較小，每米只有50公斤(一般鐵軌每米在60公斤以上)，因此叫做“輕軌”。大家都看到了，與公共汽車、計程車、私人小轎車相比，輕軌、地鐵等軌道交通具有運量大、速度快、準點運作、污染小、能耗少、安全性高的優點。其中運量大、速度快、準點運作、安全性高四個指標是顯性的，直接決定了市民某一天能不能順利出行，能不能按時上下班，也就直接決定了城市某一天某條主幹道是否暢通，以及某一天整體交通狀況的好壞。

    李長山：北京交通的一大特點是，主幹道的長度大於次幹道，次幹道的長度大於支幹道，由此導致出行時路線選擇的單一，以及遇到非常情況時疏解應變能力的減弱。由於受交通條件限制，公共交通運作效率不高，對市民缺乏吸引力，使得計程車、私人小轎車日漸增多。據北京交通管理部門透露，機動車增長速度過快，有可能使機動車排放重新成為加重北京大氣污染的重磅炸彈。

    埃裏：這實在不是一個好消息。從世界範圍看，許多人口在1000萬以上的大城市都曾經被交通問題所困擾，北京看來正在遭遇一個“歷史性課題”。既然世界上許多大城市都把軌道交通作為解決交通“瓶頸”的最佳方案，那麼，北京完全可以從中受到啟發。

    -北京需要“葡萄串”

    李長山：北京交通“瓶頸”的形成，與北京多年來的發展模型有關。1992年建成二環，1994年建成三環，2001年建成四環，現在五環(公路一環)即將建成通車，六環也已經動工修建。如果缺少放射狀的線路，環與環之間很容易形成阻塞，比如從三環到二環，在上下班高峰期就頗有點兒“難於上青天”的味道。

    埃裏：倫敦、巴黎、紐約等大城市也曾經有從中心向週邊輻射的時期，但他們後來致力於開發衛星城和小城鎮，通過放射狀的軌道交通，將衛星城、小城鎮與商務、文化、工作、生活、娛樂等核心功能區域相聯繫，城市中心區的重要性逐漸下降，有利於實現人口和資源從中心區向邊緣地區的轉移，使城市形態與功能趨於均衡化、合理化。

    李長山：我的理解是，北京的城市佈局應該轉向“葡萄串”模型。按照城市總體佈局的基本方針，市區建設要從外延擴展向調整改造轉移，逐步改變人口和産業過於集中在市區的狀況，將城市建設重點從市區向遠郊區轉移，大力發展遠郊城鎮，逐步形成“市中心區——第一道綠化隔離帶——邊緣集團——第二道綠化隔離帶——衛星城——小城鎮”的新佈局。在這個佈局中，四通八達、縱橫交錯的軌道交通、高速線路是“葡萄藤”，中心區、邊緣集團、衛星城和小城鎮是一顆顆“葡萄”，公園、綠地、綠化隔離帶是鬱鬱蔥蔥的“葡萄葉”。

    埃裏：您的比喻很精彩，它讓我看到了北京未來美麗的圖景。要把這幅美麗圖景變成現實，需要城市管理者高度的責任感和超人的智慧。比如在鼓勵私人購買小轎車的問題上，管理者應當理智地設計小轎車在今後交通結構中的位置。在紐約、巴黎、東京等大城市，家庭轎車儘管普及率很高，但主要是從郊區開到城市中心區邊緣，或者在外出旅遊時使用；在城市中心區，主要是優先發展軌道交通和地面公交，為居民出行提供方便。中國人也許以為美國的有錢人都住在郊外，其實那是“老皇曆”了，現在回歸“新城市主義”，很多美國人都回到城裏來買房，因為每天開車從郊外進城上班，並不是一件愜意的事。而城裏有十分便利的公共交通，他用不著自己開車，下了地鐵再坐電梯就到辦公室了。

    李長山：昨天您參觀了我們公司在亞北地區開發的Townhouse項目——時代莊園，您大概注意到了，我們的業主絕大部分都有自己的小轎車。但我可以告訴您，在距小區僅200米之遙的輕軌開通後，業主們坐輕軌進城上班，將和自己開車進城上班一樣方便，在高峰期甚至比開車更方便。在不久的將來，城裏的地鐵和地面公交更加發達了，這些住在綠化隔離帶或邊緣集團的市民，也可以像美國人那樣，要麼坐輕軌進城上班，要麼把車開到中心區邊緣存起來，再換乘地鐵或公交車上班。

    -軌道推動城市化進程

    埃裏：城市化從根本上講與一個城市的公共政策密切相關。城市軌道建設投資巨大，但根據西方國家的經驗，如果公共政策運用得當，政府可以少投入，在一些特殊地段甚至可以不投入，通過吸納社會投資或外資，讓投資者從軌道沿線的房地産開發或商業經營中獲得回報，從而達到軌道建設與區域發展的雙重目的。另一方面，把軌道建設作為重點，大力發展公共交通，為大多數市民提供交通服務，也反映了公共決策者效率與公平兼顧的眼光。我願意相信，隨著北京城市軌道網路的不斷完善，軌道沿線將成為最具活力的地區，也將是房地産開發的熱點地區和城市新興産業佈局的重點選擇地區。隨著地面車輛交通逐漸飽和，市民的出行、消費、生活將更多地依賴於軌道交通，新興的生活住宅區、工業設施和商業設施，也將在軌道沿線重新劃分用地格局。軌道交通就像一個火車頭，正在強勁有力地推動著北京的城市化進程。

    李長山：軌道交通對北京城市化進程的推動作用，在居民住宅建設史上得到了非常明顯的印證。北京的住宅建設大致分為五個階段。上世紀80年代蓋筒子樓；90年代蓋高層塔樓。這兩個階段都是為了解決歷史遺留的住房困難，屬於“將就而不講究”的應急措施。2000年前後出現小高層板樓，適應了住房供應市場化的需要；現在開始流行低密度住宅，比如時代莊園那樣的Townhouse，也包括城近郊區的低層住宅；幾年後獨立式住宅(別墅)在一些地段也許會成為主流。與獨立式住宅相配套的是小汽車交通，而與低密度住宅相配套的主要是軌道交通。北京的低密度住宅將向滿足不同層面需求的方向發展，除了有高端産品的別墅外，二聯、三聯、多聯式的新式排房會大量出現，眼下3到5年將是中等收入人群二次置業的“圓夢期”，低密度住宅將成為他們的首選，與之配套的軌道交通建設必須跟上去。

    北京的城市化進程發展到現在這樣一個承前啟後的關鍵階段，軌道交通應運而生，作為“重中之重”在城市交通建設中挑大梁、唱主角，正在給北京鑄造一副堅強硬朗的“鋼筋鐵骨”。多少年之後，我們將會發現，這是一個最好不過的歷史選擇。

    北京青年報 2002-07-18