北京廣播學院國際關係學系的研究人員趙學波（音）正在攢錢，他希望過一陣子能用攢下的錢買上一輛新轎車。

    今年6月在北京舉行的第七界國際汽車展銷會場面火爆，國際展覽中心的會場被前來看車的人們擠得水泄不通。

    現年37歲的趙學波在廣播學院工作的年收入大約為3萬6千元人民幣，是北京市工薪階層平均年收入的兩倍左右。有了這份穩定的收入，趙學波希望購買一輛日本品牌的轎車，選擇日本汽車的主要原因是他認為日本汽車性能可靠，品質有保證，在節省能源方面的表現也不錯。

    “但是，日本汽車還是太貴了”，已經在學院附近擁有了一套公寓的趙學波表示，“我希望能買一輛價格在10萬元人民幣左右的轎車（合160萬日元），目前，我還沒有找到合意的産品，所以正在等待性價比好的新款上市。”

    儘管對絕大部分的中國人來説，轎車仍然是遙不可及的奢侈品。但對像趙學波這樣的人來説，私家轎車夢的實現卻是已經為時不遠了。

    日本汽車製造商已經看準了中國市場的中層消費帶，而趙學波正是這種消費群體的典型。剛剛放開的中國汽車市場猶如一個巨大的競技場，各路英豪都想在這個充滿誘惑的地方大顯身手。憑藉在國際汽車市場的可靠聲譽，日本汽車製造企業制定了完整的“戰略”部署，各出奇招，希望能在中國汽車市場，特別是在把握中等購買力的領域有所作為。

    為了擴大在中國市場的影響力，日本汽車企業除了在增加日本原産轎車對華出口量這一方面作工作之外，還加大力度投資在中國本土的汽車製造網點，利用本土生産的優勢滿足日益增大的市場需求，同時擴大本公司在中國市場的市場佔有率。

    這樣的努力將最終壓低日本汽車在中國市場上的售價，此外，還將明顯擴大中國轎車消費者對日本品牌汽車的選擇餘地。

    隨著中國經濟整體實力不斷提高，中國政府在最近幾年里加強了本國汽車市場的供銷能力，其中，歡迎外國製造公司到國內投資對促進汽車市場的發育起到了非常積極的作用。

    去年，中國政府為汽車市場制定了一項硬性指標。要求到2005年的這幾年間，汽車市場每年必須銷售310萬到330萬輛轎車、卡車以及公共汽車。其中，轎車的數量必須達到110萬到120萬輛。這些數字相比2001年中國汽車市場的銷售情況是一個巨大的飛躍，2001年汽車市場三種車型銷售總量為236萬輛，其中，僅有轎車72萬輛。

    2001年，日本汽車市場的轎車銷量為428萬輛，美國市場的銷售數字更高，竟達到842萬輛。相比而言，中國汽車市場的規模仍然有限。但是，中國汽車市場蒸蒸日上的強勁勢頭卻讓眾多的汽車製造商無法低檔。

    根據中國加入世界貿易組織的有關協定，中國方面將於2006年7月將目前徘徊在70%到80%之間的汽車關稅下降到25%。

    今年1月，中國政府已經將排輛在3000cc以下的轎車關稅率下調到了43.8%。此舉在一定程度上降低了進口轎車在國內的價格。僅在5月份一個月之內，就有8493輛日本原裝轎車進入中國市場，而2001年同期從日本進口的轎車數量只有5528輛。

    中國政府還承諾將大幅度下調進口汽車零配件的關稅比率：到2006年，組裝配件的關稅率將從目前的28%下降到10%。在接下去的兩年中，有關部門將不再對國內汽車製造商組裝進口汽車進行模式限制，企業們將根據自己和市場情況，自由選擇款式。

    由於中國方面對進口奢侈型轎車和具有特殊用途的轎車有數量限制，在零配件進口放開之後，日本汽車製造企業便可以通過增加豪華奢侈型轎車和特殊用途轎車零配件出口，讓在中國本土組裝的豪華轎車和特殊用途轎車滿足日益膨脹的中國市場需求。

    日本本田汽車公司是率先在中國建設生産基地的日本公司之一，自從1999年3月，本田公司便開始在廣州本田汽車公司組裝2.3升豪華雅閣轎車，2001年，這種款式的汽車一共售出了5萬1千輛。

    今年4月，本田公司又開始在中國國內生産2.3升的奧德賽迷你箱型轎車。奧德賽和雅閣這兩種款式的本田汽車售價都是人民幣29萬8千元，目前，兩種汽車的生産工作已經全面展開，預計今年共將生産4萬5千輛雅閣和1萬4千輛奧德賽。

    另外兩款深受中國消費者歡迎的豪華轎車是德國大眾汽車公司生産的帕薩特以及美國通用汽車公司製造的別克GL。這兩款汽車的價位與本田公司的中國市場産品相當，同樣也都是由合資企業在中國本土組裝而成。

    在過去十年中，在中國只有政府官員和股份公司才有能力購買轎車，能夠坐上私家轎車的中國人寥寥無幾。

    但在最近這些年，越來越多的普通中國家庭開始購置私用轎車。在一段時間之內，引導中國汽車消費的仍然是少數富裕的中國家庭，但要不了多久，中國沿海城市的新興中産階級便將獨立支撐起中國的小型車市場。

    “中國汽車市場發展的趨勢與1964年東京奧運會之後，日本舉國購買私家轎車的風潮十分相似。”廣州本田公司總經理門脅轟二表示，同時，他還指出，日本的汽車文化正是伴隨著經濟高速發展的創業神化時期而來的，市場重心同樣也是從昂貴的私家汽車轉為符合大眾消費水準的經濟型轎車。“和以往不同的是，現在的轎車設備更加齊全，而且市場競爭也更加激烈了。”

    日前本田公司宣佈要將廣州合資公司的年生産能力從過去的7萬兩提升到12萬輛。在最早進入中國市場參與汽車製造的日本企業中，成效最卓著的要數本田和鈴木，兩家公司在中國汽車市場的佔有率分別為7.2%和6.9%。儘管本田和鈴木在中國市場的表現相比德國大眾顯得遜色，但卻遠遠領先於其他的日本汽車製造商。佔據競爭先機的本田公司並沒打算躺在過去的成就上睡大覺。為了與實力過人的豐田公司等日本企業一比高下，本田公司已經做好了一切準備。

    日本經濟研究中心的經濟學家森美奈子認為，日本汽車製造企業投産中國市場的行為順應了日本汽車製造業擴大海外市場的內在需要。但是，日本企業進入中國的汽車生産領域必須有恰當的，適應當地實際情況的策略引導。

    即將成為馬路曉騎中國消費者們將成為汽車市場競爭日益激烈的直接受益者。筆者在北京廣播學院進行了一次簡略的民意調查，接受採訪的36名在校學生全都表示有計劃在走上工作崗位之後買車，其中還有不少人希望能在30歲左右的時候買第二輛車。

    現年21歲的北廣學生余鵬遠（音）對寶馬轎車十分青睞，此外，他對尼桑和本田轎車也很喜愛，他説：“我覺得轎車文化將豐富中國人的生活”。

    另外一名與余鵬遠同齡的學生表示希望擁有自己的轎車，這樣想和朋友到哪去都比較方便。

    20歲的陳蕾（音）覺得日本汽車製造商紛紛選擇投産中國是一件很值得歡迎的好事。她認為通過與日本公司組建合資企業，中國汽車製造行業可以吸收先進科技，積累更多現代企業管理經驗。

    當然，也有一些人擔心的過多的私家轎車會進一步惡化中國的環境，並且加劇城市交通堵塞。

    廣州本田汽車有限公司的總經理門脅轟二對此也有同感，他表示：“中日兩國是一衣帶水的鄰邦，中國面臨的環境惡化和能源不足等問題不僅僅是中國政府的問題，也是日本政府和我們日本企業需要關注的問題。儘管如何處理國內環境和能源事務是中國政府自己的事，日本方面也不應該只顧著發展業務而忽略這些問題。”

    中國網2002/7/17