高振勇（音）長在廊坊。他小的時候，這裡很寧靜，土地遼闊，大多數人靠種莊稼維持生活。這裡距離中國重要的港口城市天津只有60公里，離北京甚至更近。廊坊人和住在他們旁邊的城裏人沒有什麼相同之處，他們也沒有理由在顛簸擁擠的公路上坐3個小時的車去這兩座城市。

    1993年開始，情況發生了變化，京津高速路開通——這是中國首批建設的高速公路之一。廊坊作為這條高速路上的一個轉机樞紐，從此以後發生了翻天覆地的變化。如今，數百家高科技公司、一個國際會議中心以及一個“大學城”落戶廊坊。預計在未來十年裏，“大學城”裏的學生人數將從3萬增加到15萬。現年45歲的高振勇是廊坊經濟技術開發區負責人。因為工作的緣故，他經常去天津和北京，從廊坊到這兩個地方，乘車不到半個小時。他説：“如果沒有高速路，這根本是不可能的。”

    中國各地方政府都相仿傚都想仿傚廊坊的做法。隨著中國不斷加快公路的建設步伐，許多地區有了機會。據中國交通部的官員説，中國目前已經成1.9萬公里的高速公路，自1990年以來，每年都要新增3700公里的高速路。到2020年，年增長數字將降至2000公里。到那時，5.5萬公里的高速公路網將覆蓋中國所有重要城市，這一長度僅次於美國。

    交通部門的官員預計，高速公路網所帶來的影響將是深遠的。城市周邊地帶的生活方式將發生變化，轉机樞紐城市的經濟增長率將迅速上升，因為迅捷的交通條件將把大批投資者吸引到這裡。

    國際開發機構大多支援這種看法。世界銀行和亞洲開發銀行大力支援中國開展公路建設。據亞洲開發銀行駐中國代表布魯斯默裏説，公路建設對於緩解貧困至關重要，現在，亞洲開發銀行向中國提供的貸款中，用於公路建設的數額最大。自1998年以來，亞洲開發銀行開始減少在中國經濟發在的東部地區的公路投資，轉而將目光集中在較為貧困的西部地區。據默裏説，亞洲開發銀行的另一個工作重點是建設支路，因為沒有這些支路，小城鎮就無法利用附近交通幹線所帶來的潛在機遇。

    但是，雖然地方官員渴望效倣廊坊——廊坊官員説，自從高速公路建成後，該市生産總值的增長率—直保持在14%到17%之間——中央政府的策劃人士正在設法避免其他鍾情于公路建設的國家所遇到的問題。

    交通部規劃研究院負責人張劍飛説：“在美國，過於依賴私家車這一點非常明顯。”他説，中國計劃鼓勵貨運和商用車輛的使用，而不鼓勵用於休閒旅遊和上下班的車輛的使用。

    英國《經濟學家》週刊2002年4月26日