輕軌交通在城市建設和發展中的意義，也就是説交通是一個大問題，衣食住行，我們今天研究的問題是住和行，人生活必須的兩個方面，這是很大的問題。交通問題在整個人類社會發展歷史裏邊，交通一直是社會發展水準非常具體、明確的指標。在工業革命之前，交通主要是水路、旱路，由於商品經濟的發展，使得城市産生，城市的規模逐漸擴大，交通問題也是人類社會交往和社會生活裏邊非常重要的問題。所以這引出來，到今天為止我們全世界所有的城市或多或少的都存在這個問題。無論它是發展中國家也好，是發達國家也好，交通問題是每個城市重點解決的非常大的問題。我們搞輕軌規劃的，輕軌作為一種大運量的快速的客運系統，在城市裏邊它確實對城市的發展具有絕對性的作用。我們現在已經到了城市科學發展的水準，也就是説我們每個城市發展的方向都有一個比較長期的經過詳細論證的規劃，在這個規劃當中也考慮了輕軌交通的問題，並不是説無序發展，像以前的城市那樣，你願意怎麼走怎麼走，或者完全由市場決定，它不是這樣的。每個城市還是有一個非常明確的，非常具體的而且非常科學的規劃，北京也好，國內的其他城市也好都有的，這一點是沒問題的。
這個規劃裏邊就界定了土地資源或者説城市資源的配置，城市資源包括土地、環境、交通，包括文化。這些資源的配置的佈局，每個城市都有自己的特點，這是不可能人改變的。把長安街再拓展多少米，必然是擁擠，這是必然的，不可能不擁擠。這個地方是這個城市的心臟，它是文化的延續，它不可能中斷，我用某種策略或者方法把它中斷了，我重新怎麼規劃一下怎麼弄一下，那是不可能的，這個問題永遠存在。既然是這樣的話，在城市軌道交通規劃裏頭，我們會照顧到城市發展的總體規劃的發展方向和發展的概念。也就是説，如果我們把大眾提供社會服務的作為開放資源，誰都可以使用的話，房地産開發作為住宅單項開發來説，無疑它是一個封閉型的，也就是説從住宅裏邊，各項出來的人，它的去向是一個比較簡單的，市中心是開放的，誰都可以去的，是向心的。作為像中國土地資源利用的狀況的城市都有向心性，出行的目標OD出行的目的地就是向著城市中心的，大型的城市的城市軌道交通佈局放射加圈。葉老師也講過巴西有一個很成功的例子分散組團式，這在城市的形態規劃裏邊很多專家都提出來，我們要做分散組團式的城市，但是中國的土地開發的強度和中國的人口的結構，中國人口的密度不允許你這樣做。我們國家每一個大城市全是圈層城市，幾乎沒有分散組團式的，即使做成這樣，隨著城市化水準的提高，也變成圈層。我認為房地産開發和軌道交通之間的關係，它沒有一個基本的規律可言。我就是這樣，我離軌道交通多遠，地産值多少錢，或者新修了線路之後，土地的價值就會提高多少，我想拿出一個指標來確實是非常難的。
也就是説，我們搞規劃有一個輕軌吸引的範圍，一般來講，研究人的行為來講，兩公里在郊區是可以接受的，八百米在市區是可以接受的，也就是這個水準。也就是説住宅小區如果説能受到軌道交通直接影響，在兩邊兩公里範圍之內還可以考慮。如果説超過這個限度，我看影響就比較小了。所以説，線路走在哪兒，房地産開發就會熱起來，而且會升值，我想這也是可以肯定的，但是具體來衡量是很難的，因為它受很多條件制約。
規劃在先，這個城市這一塊土地我指定它要做居住用的，我們在研究軌道交通的走向的時候會考慮這個問題。因為它是一項公共投資了，絕對會考慮這個問題。不會説因為這一片它的開發方向是綠化帶，我也把軌道交通擱在這兒，那是不可能的。
