９月１３日，廣州有消息傳出：著名的廉價航空公司馬來西亞亞洲航空有可能以香港為基地，打開國內的廉價航空市場的大門，並在１２月正式推出曼谷至昆明的每日航班，從而成為開設飛往中國內地航線的首家廉價航空公司。

同時，一場以廣州和香港兩地機場為主導的航空價格戰也打得正火熱：香港機場管理局聯同國泰和港龍等四家航空公司推出珠三角經香港來往飛東南亞、日本和澳紐地區，分別只需９９８元、１４９８元和２９９８元人民幣。南方航空則與旅行社合作，聯手推出經廣州往返曼谷、吉隆坡或檳城只須９９９元人民幣；廣州飛雪梨往返、廣州飛墨爾本往返的“機票＋簽證”線路，價格也比平時便宜了一半以上。

機票價格越來越低，低成本航空的腳步也似乎越來越近，廉價航空登陸似乎已成定勢。

廉價逼近

廉價（或低成本）航空公司的先行者，是美國西南航空公司，１９７１年６月８日，該航空公司開始了它的處女航，飛出了旗下首條低成本航線——達拉斯往返休斯敦，此後創造了連續３０多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行過去的“貴族”概念。

據悉，低成本廉價航空公司，如今已席捲美洲、歐洲、大洋洲等航空市場，如今，全球低成本航空公司超過６０家，擁有飛機１２００余架，單是在歐洲就有２０余家低成本航空公司營運５００余條航線。亞太區現有近２０家，計劃組建的有近１０家。低成本航空公司呈現快速增長趨勢。

有香港投資分析人士表示，亞洲航空業已産生根本性的變化，低廉機票的出現已成為行業規律。而隨著中國與美國等國家航權協議的陸續簽署，中國天空逐漸開放，龐大的航空市場在吸引世界各地的航空公司的同時，也包括了對各地廉價航空公司的吸引。

有消息説，一直表現活躍的廉價航空勁旅——馬來西亞亞洲航空公司正在與海口美蘭國際機場進行洽談合作，亞洲航空將開通新加坡、馬來西亞、泰國飛往海南的定期航班，並有望借機從海南輻射國內其他城市，開通經海南至其他國內城市的航班。有關人士表示，目前洽談進展順利，亞航有望明年“飛”入海南。

另外，亞洲航空還利用其泰國的合資企業已新增了曼谷至澳門的航班，目前該航線已有超過２０％的乘客來自中國內地，此舉一度被視為亞洲航空進入中國市場的前奏。與此同時，據説該公司向中國提出了設立廉價航空的申請，基地將設在香港，１２月份則可能新增每日往返曼谷和昆明的航班，從而成為進入中國內地一度受到嚴格管制航空市場的第一家低成本航空公司。南方航空客運部門的有關人士向記者透露，在亞洲航空公司的中國內地廉價航線的發展計劃中也包括了廣州。

亞洲航空公司的首席執行官在之前舉行的世界經濟論壇上曾表示，中國內地目前有幾個能夠接納低成本航空公司的機場，同時也要注意到中國各地正不斷建設新機場。

條件制約

有資料顯示，西方發達國家一張機票的平均價格佔其每人平均年收入的０．５％，我國則高達１０％～１５％。我國由於人口多，整體經濟欠發達，人民群眾對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。

世界各地廉價航空公司正大行其道，並躍躍欲試進入中國這個有著巨大需求的大市場，面對境外公司的咄咄之勢，對國內建立自己的廉價航空公司的呼聲頗高。與此相對應的是，此前有消息指，今年初批准成立的三家被認為是“低成本”民營航空公司的奧凱航空、春秋航空和鷹聯航空將分別在今年國慶、今年年底和明年１月左右開航。

然而中國真能醞釀出自己的知名廉價航空公司嗎？

９月１４日下午，一位廣東省內的航空業界人士就此問題與記者長談時坦言：“面對競爭，我們可能無以應對，因為我們很難有自己的廉價航空公司。”該不願透露姓名的人士認為，在現有條件下，國內根本就沒有廉價航空公司生存的土壤。

據悉，一條航空路線的經營成本實際上主要由人力資源成本以及機場起降費用、航材和航油費用等組成，其中機場起降費用是一筆大開支，而航油費用也能佔到總開支的２成左右。在目前的國內，機場數量少，分佈也很不均勻，航空公司可選擇的餘地非常有限，少數幾個樞紐性的大機場集中了絕大部分的航線航班，這種情況下機場起降費用自然是長期居高不下。

此外，飛機的燃油國內目前生産能力極其有限，主要依靠進口，然而由於特定的原因，各大航空公司自己不能直接購買，所有燃油只能由中航油統一供給，燃油使用成本也因此一直大大高於境外航空企業。

此外，航材要進口、航空公司每年銷售額的５％要上繳、航線開闢的嚴格限制、管理水準低下以至人機比例居高不下等等，也都註定了中國國內航空公司的高運營成本。“而這些至少在一段可以想像的日子裏，都還很難改變。”該人士説。

背負這些包袱，國內的航空公司要想推行廉價服務難度可想而知。實際上，即使是在目前的高價位下，中國三大航空公司中，２００３年度盈利的也只有一家！

“更要命的是現在各地計劃興建的機場卻都在比‘大’，殊不知，境外廉價航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價簡易機場來運作的，我們的根本觀念就有問題。”有行內人士更尖銳指出。

上述業內人士表示，在目前的現實條件下，即使是像奧凱、春秋、鷹聯這樣的以低成本名義獲批籌建的所謂低成本航空公司，最多也只能稱之為“成本較低的航空公司”，而不是國際意義上的低成本廉價航空公司。

中國航空業如何才能低下看似高昂的頭顱，真正走入百姓生活，而不是大多數人可望卻不可及的高端出行方式？據消息人士透露，實際上早在２００１年， 王如岑等３５名人大代表就曾提出過“關於減免民航飛機、航材、航油進口關稅、增值稅及飛機租賃預提稅的議案”，要求民航進口飛機、航材、航油以及在飛機維修方面最終實行零關稅，進一步降低進口環節增值稅和飛機租賃預提稅的財稅政策，以增強我國航空公司的國際競爭力。

《中國經營報》2004年9月20日